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发动机故障案例



97 款日产风度无法启动
故障现象:一辆 97 款日产风度轿车,无论在何种情况下都无法启动。 故障检修: 用数字式万用表测试发动机基本元件输出信号, 发现 MAP 传感器、 TPS 传感器、CTS 传感器、O2 传感器等基本元件输出信号正常。用汽车电脑故障 诊断仪调取、读取故障码,发现无故障记忆码。对发动机进行初步保养,再检查 均无问题。再用仪器检测发动机控制单元 EC

U,发现完好无损。然后进行波形分 析,用示波器检测主要元件输出信号,发现曲轴位置传感器输出信号有误。经检 查发现,发动机飞轮处的信号叶轮疲劳开裂。输出信号如图 1 所示: 97 款日产风度轿车用的是霍尔式曲轴位置传感器,其输出电压的幅度不变, 其频率随转速变化而变化。 在工作过程中,霍尔式曲轴传感器的输出信号作为发 动机启动的主要信号。当 ECU 接收不到或接收不到正确的曲轴位置传感器信号 时,发动机将不能启动。经波形分析,发现上述故障现象的出现源于信号叶轮处 的疲劳开裂,出现裂纹;此时它将输出故障波形,电脑 ECU 接收不到正确的输出 信号,发动机将不能启动。更换曲轴位置传感器,发动机工作正常。

奥迪轿车发动机熄火
故障现象:一辆奥迪 200 轿车,行驶中发现加速不良,发动机熄火。待重新 启动,发动机正常,而在行驶中上述故障又重复出现。 故障检修: 根据上述故障现象, 认为发动机能重新启动, 说明点火系统正常, 故障可能出在燃油供给系统。为此,我们首先拆下了冷起动喷油嘴上的油管,并 拆下燃油分配器下舱室内的测试塞, 然后将油压表连接在冷起动喷油嘴油管与燃 油分配器下舱之间; 其次, 拆下油泵继电器上的导线连接器并用跨接线跨接油泵 继电器两插头导线。完成上述连接后,启动发动机,保持怠速运转,观察油压表 压力在 250KPa 左右,但发动机运转几分钟后,油压下降到 130KPa,显然是该车 供油压力不足的故障,而导致加速不良发动机熄火的。 为此我们对整个供油管路进行全面检查, 结果发现油泵高压管输油端卡子松 动,而从卡子处有汽油漏出,这是导致油压下降的原因。当将该卡子拧紧后,再 试,油压表压力正常,故障排除。

奔驰 600SEL 发动机加速不良
故障现象:奔驰 600SEL 发动机有时加速不良,此前发动机有明显的抖动。 故障检修:首先用 KTS-300 进行故障检测,没有发现任何故障码。根据故障 发生的症状, 怀疑可能是个别或一组汽缸工作不良。于是分别用两个发光二极管

试灯并联在发动机两侧的喷油器插头上,经过反复实验,发现右侧六个缸有时没 有喷油脉宽。这一点基本证实了最初判断的正确性。 600SEL 车型使用的发动机型号为 M120.980。该发动机为每侧六缸对称的 12 缸发动机,左右两侧由两个相同的 JETRONIC LH4.1 控制系统分别进行控制,有 两套相同的点火系统。 这样左右两侧是分别控制的,而且每一侧的喷油及点火控 制是完全相同的系统。 根据控制系统的基本原理,如果某缸失火,控制系统就会切断该缸的供油。 为了分清该故障是由点火引起的还是由其它原因引起的, 应同时监测喷油脉宽和 点火波形。经过实验发现在没有喷油脉宽以后,仍然有点火波形。这样就说明点 火没有问题,故障可能发生在其它的原因上。 在最初检测时, 我们误认为是 6 个缸均同时没有喷油脉冲。若同时没有喷油 脉冲, 往往不是个别汽缸的控制, 而是系统控制问题。 先从检查发动机的转速 (曲 轴位置)传感器的转速信号入手。由转速传感器产生转速信号,首先进入点火电 脑,再通过点火电脑送给发动机控制电脑。因为在出现故障以后,点火波形仍然 存在, 证明转速传感器本身及传感器到点火电脑的线路应无问题。接着怀疑点火 电脑是否能将转速信号送给发动机控制电脑。 由于在发动机控制电脑背接测量线 较困难,于是就把左右两个点火电脑进行互换(因左右系统一样,且另一侧系统 工作正常),互换后故障仍然在右侧。证明点火电脑本身没有问题。于是继续检 查点火电脑到燃油喷射电脑之间的线路,也没有发现问题。进一步怀疑燃油喷射 电脑可能有故障,把左右两个燃油控制电脑互换后,结果故障依旧。 为了进一步证明以上几个方面判断的正确性, 根据电路图分析得出点火电脑 的 4 号脚为点火电脑转速信号的输出端, 发动机控制电脑的 X1A 的 5 号脚为转速 信号输入端,X1B 的 28 号脚为发动机转速信号的输出端。在这 3 个引线端分别 接上示波器同时观察这 3 个引线端的转速信号。结果发现在故障出现时,这 3 个引线端的转速信号都存在, 并且不发生任何变化。这就说明引起此故障的原因 并不是由转速信号引起的。 接下来又仔细检查了燃油喷射电脑的供电和地线也没有问题。 经过以上几个 方面的检查, 说明我们的检测和思路出现了偏差。于是仔细分析以上检测过程和 结果, 并重新观察故障出现的全过程,发现并不是开始认为的 6 个缸同时失去喷 油脉冲。开始是一个或两个缸,逐渐成为 6 个缸,这点特别是在有负荷时更为明 显。 在重新检测中有时也发现了个别缸失火的故障码。至此应说明问题还是出现 在点火系统。 由于失火 (通常讲的失火不仅包括初级点火电路、 次级点火电路、 点火能量, 也包括空燃比等原因, 总之凡是影响缸内可燃混合气的燃烧,导致燃烧不正常或 中断均可认为是失火) 使发动机控制电脑切断喷油脉冲。然而点火电脑本身已经 经过互换,证明没有问题。剩下的只有火花塞、高压线、分火头及分电器盖。 经检查火花塞、 高压线和分火头都正常,测量分电器盖的分缸极柱时电阻正 常,当测量中心电极时发现电阻为无穷大即开路,正常值为 1kΩ 左右。正是由

于中心电极的开路使次级点火电路的阻抗过大, 而真正加在火花塞上的点火能量 不足而造成有时失火,从而导致发动机控制电脑切断燃油。 我们终于由开始认为的六个缸同时断油找到了由于失火原因先后使六个缸 逐渐断油而形成发动机一侧缺缸的真正原因。 更换一个新的分电器盖后试车一切 恢复正常。 这里要说明的是发动机控制电脑不仅通过转速信号监测初级点火电路的工 作状态, 更重要的是通过分析转速信号在每个汽缸爆发行程中的加速度来监测各 缸工作状态。当失火率超过一定比率时,为避免排放污染物的增加,必然切断燃 油喷射(注:早期的发动机控制系统没有此功能)。

本田雅阁轿车怠速振颤故障诊断
故障现象:本田雅阁(Accord)轿车在怠速时存在发动机振颤故障,并进而 导致方向盘不停地振动。事实上,此时发动机并未失火,所以判断该振颤故障的 根源可能存在于发动机的悬架上。 故障检修:1990—1997 年产本田雅阁自动挡轿车的发动机悬架采用了新型 真空装置, 其后悬架还具有电子控制功能。尽管本田雅阁发动机后悬架系统没有 故障自动诊断功能(即无故障码),但是诊断该系统的故障还是极其方便的。具 体的原理和方法如下。 该后悬架具有硬和软两种工作模式。在低于约 850r/min 的怠速工况下,电 子控制模块 ECM 将该悬架设定为软模式,以实现平稳怠速;转速提升后,该悬架 便进入硬模式。其中,发动机转速是 ECM 控制悬架模式的主要输入参数。此外, 分电器上实心蓝色电线是转速信号输入 ECM 的通道(以本田 2.2L 发动机为例)。 该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀。ECM 通过改变该阀的相位进行悬架 软、硬工作模式的切换。贴近后悬架的小装置,酷似老式美制发动机上常用的热 升膜片。该装置是发动机后悬架的驱动装置。在怠速工况下,电磁阀接电导通。 真空流经该电磁阀后到达驱动装置。当真空移动驱动装置的膜片后,膜片拉动连 杆,从而改变悬架内部旋转阀的相位,即将悬架切换为软模式。当转速超过怠速 时,ECM 将该电磁阀接地,即排除了该驱动装置内的真空,于是悬架重新进入硬 模式。 如果后悬架被粘滞在软模式状态,此时悬架的变形范围则较大,可能会严重 影响或干涉到发动机的其他悬架。不过发生这种故障时,驾驶者通常不会立即有 所察觉。 而一旦后悬架被粘滞在硬模式状态时, 驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振 颤,且打开空调时这种振颤愈加强烈。在这种情况下,最明显的症状就是方向盘 的振动。 另外, 发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的“咔哒”或“劈啪”声。

在作出最终判断之前, 还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相 关的诸多因素。例如,发动机前扭力杆的破损也会导致方向盘振动。检查扭力杆 的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴,并将其取下。如果其衬套已经破 损(尤其是上衬套),必须更换该扭力杆。如果该扭力杆衬套完好,也不要立即 进行安装,等完成下述的检修步骤后再行安装。 点火系统失火和节气阀结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动。此外,怠速 过高同样会引发方向盘振动故障。 这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处 于软模式。 更换正时皮带后, 如果平衡轴的正时相位不当,也会出现上述的怠速和加速 时方向盘的振颤现象,不过此时振动将更为严重。 首先,提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管;然后,通过一根长 的真空管将便携式真空泵直接与该驱动装置相连。放低故障车后启动发动机、打 开空调,注意方向盘振动的幅度。最后,将作用到驱动装置中的真空压力设定为 5kPa。 理论上,驱动装置能够保持一定的真空压力。如果驱动装置失去保压能力, 必须全部更新发动机的悬架系统;如果驱动装置仍具有保压功能,注意观察方向 盘振动幅度的变化, 确认应用真空后后悬架系统是否已经恢复正常并实现了怠速 平稳。同时,还需要注意与振动和噪声相关的一些其他问题。如果在应用真空后 打开空调的情况下发动机振动状况无明显变化, 则可以判定该发动机的悬架系统 存在故障。 另一种快速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况。 正常情况下,当真空压力设定为 3.4kPa 时,后悬架的连杆将旋转 90°。 如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常, 那么在 重新连接驱动装置的真空管后放下故障车。然后,拔下电磁阀上部的真空管,并 在其开放端口处安装一只真空表。在发动机进入热怠速工况后,通过真空表读取 歧管真空压力值。如果真空压力值过低或等于 0,查看真空的输入管路部分是否 存在堵塞或泄漏。 接上真空管后,电磁阀应该处于导通位置。如果真空阀路不通,可能是由于 电磁阀被粘在了关闭位置上或者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了。 拆下电磁阀 的两根电线, 由跳线来进行直接控制。如果直接与电池相连的跳线也不能驱动电 磁阀进入导通位置,则证明该电磁阀存在故障,必须进行更换。 如果电磁阀在跳线的控制下具有正常的工作性能, 请确认电磁阀与 ECM 之间 的电气线路是否存在故障。其中正极线为黑色/黄色,零线为其他颜色。事实上, ECM 出现故障的几率极低,所以发动机转速输入信号系统应该是故障分析中的重 中之重。

另外, 切不可忽略发动机悬架的安装技巧。发生碰撞事故的本田雅阁轿车在 进行完全的修复后,有时还会出现上述的怠速振颤故障。所以,在完成碰撞车辆 修复工作之前, 需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松,然后将变速挡按照驻车 挡、驱动挡、倒车挡、空挡,最后再返回到驻车挡的顺序进行切换,并且在每个 挡位上都要停留一段时间; 最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否 已经彻底排除。

丰田姬仙达轿车冒黑烟,行驶动力性差
故障现象:一辆经过改舵的直列六缸发动机轿车,电喷发动机 ECU 型号为 IG-1U,装备自动变速器。故障现象为排气管有“突突”声且冒黑烟,行驶动力 性差。断缸试验发现缺缸严重,共有 3 个气缸不工作。 故障检修:先进行了常规检修,清洗喷油嘴,更换火花塞、点火线圈、分电 器盖,情况仍未好转。在热车状态下测试缸压,发现 3 个不工作的气缸缸压严重 偏低。卸下缸盖,仔细查看缸垫、气门座口、油道等关键点,均未发现问题。由 于该发动机配气机构采用液压挺杆,因此对 12 个液压挺杆进行了分解、清洗, 并研磨了气门。将配气机构装配完成后,重新抬上缸盖,起动试车,发动机怠速 平稳,加速强劲有力。但仅过了 4min,便又开始冒黑烟,怠速抖动严重。 再次进行断缸试验,发现只有第六缸不工作,测试该缸缸压不足 0.4MPa。 为了进一步确定故障点, 我们把工作良好的气缸上的火花塞、 高压线、 液压挺杆、 喷油嘴与该缸逐一对换,发现仍然为第六缸不工作。考虑到该车为电喷发动机, 或许是电控系统方面出了问题。找到诊断接口,短接 TE 端子和 E1 端子,打开点 火开关,发动机故障灯开始输出故障码。由于该自诊断系统为 1988 年以前的单 码输出,能提供的信息很有限,凭以往的经验,感到所输出的故障码对维修工作 并无太大帮助。于是调整思路,考虑是否是由于喷油时刻不正确而导致缺缸。 查阅资料,证实该系统为同组燃油喷射,也就是说,第 1、2、3 缸共用一根 搭铁触发线,其余的 3 个缸共用一根搭铁触发线,如果此处有问题,不应该只有 第六缸不工作。同时又查看了喷油嘴线束,虽说是改舵车,但这部分线路并未改 动过,因此否定了喷油正时方面的问题。 此时虽然第六缸仍不工作, 但己解决了另外两个缸的缺缸故障,接道理说发 动机工作情况应有所好转,然而事情却朝着坏的方向发展。原本该车是开来的, 只是动力性欠佳,而现在只要一挂挡,发动机便失速,甚至在空档状态下踩制动 踏板,发动机转速也会陡然跌落。于是重新核对了配气正时,对分电器、节气门 位置传感器、怠速螺钉等反复进行调整,仍未有转机,得出的结论是必须首先解 决第六缸缺缸的问题。 又考虑会不会是缸盖上的液压挺杆油腔的油道堵塞, 或是因磨损导致液压挺 杆在热车状态下工作不良。于是打开气门室罩盖进行复查,又检测了机油压力, 均未发现问题。 本想更换缸盖试一试,但车主认为对这样一辆接近报废的老车来 说没有这个必要。维修工作至此陷入困境。

能否找到一种切实可行的解决方案?考虑再三,仔细分析了该车的液压挺杆 配气机构,认为改成机械式气门挺杆是可行的。于是把第六缸的进、排气门液压 挺杆分别用电焊点死,使之成为刚性的柱体。先用卡尺估算出大致的气门间隙, 再采用增减垫片和研磨的方法将气门间隙调整到 0.30mm。再次测量第六缸缸压, 现在能达到 0.8MPa 以上。接着起动试车,第六缸缺缸现象消失,怠速平稳,行 驶工况良好,唯一的缺憾是气门响声过大。我们试图缩小六缸的气门间隙,但最 后证实 0.30mm 的气门间隙是最理想的。

丰田姬仙达轿车冒黑烟,行驶动力性差
故障现象:一辆经过改舵的直列六缸发动机轿车,电喷发动机 ECU 型号为 IG-1U,装备自动变速器。故障现象为排气管有“突突”声且冒黑烟,行驶动力 性差。断缸试验发现缺缸严重,共有 3 个气缸不工作。 故障检修:先进行了常规检修,清洗喷油嘴,更换火花塞、点火线圈、分电 器盖,情况仍未好转。在热车状态下测试缸压,发现 3 个不工作的气缸缸压严重 偏低。卸下缸盖,仔细查看缸垫、气门座口、油道等关键点,均未发现问题。由 于该发动机配气机构采用液压挺杆,因此对 12 个液压挺杆进行了分解、清洗, 并研磨了气门。将配气机构装配完成后,重新抬上缸盖,起动试车,发动机怠速 平稳,加速强劲有力。但仅过了 4min,便又开始冒黑烟,怠速抖动严重。 再次进行断缸试验,发现只有第六缸不工作,测试该缸缸压不足 0.4MPa。 为了进一步确定故障点, 我们把工作良好的气缸上的火花塞、 高压线、 液压挺杆、 喷油嘴与该缸逐一对换,发现仍然为第六缸不工作。考虑到该车为电喷发动机, 或许是电控系统方面出了问题。找到诊断接口,短接 TE 端子和 E1 端子,打开点 火开关,发动机故障灯开始输出故障码。由于该自诊断系统为 1988 年以前的单 码输出,能提供的信息很有限,凭以往的经验,感到所输出的故障码对维修工作 并无太大帮助。于是调整思路,考虑是否是由于喷油时刻不正确而导致缺缸。 查阅资料,证实该系统为同组燃油喷射,也就是说,第 1、2、3 缸共用一根 搭铁触发线,其余的 3 个缸共用一根搭铁触发线,如果此处有问题,不应该只有 第六缸不工作。同时又查看了喷油嘴线束,虽说是改舵车,但这部分线路并未改 动过,因此否定了喷油正时方面的问题。 此时虽然第六缸仍不工作, 但己解决了另外两个缸的缺缸故障,接道理说发 动机工作情况应有所好转,然而事情却朝着坏的方向发展。原本该车是开来的, 只是动力性欠佳,而现在只要一挂挡,发动机便失速,甚至在空档状态下踩制动 踏板,发动机转速也会陡然跌落。于是重新核对了配气正时,对分电器、节气门 位置传感器、怠速螺钉等反复进行调整,仍未有转机,得出的结论是必须首先解 决第六缸缺缸的问题。 又考虑会不会是缸盖上的液压挺杆油腔的油道堵塞, 或是因磨损导致液压挺 杆在热车状态下工作不良。于是打开气门室罩盖进行复查,又检测了机油压力,

均未发现问题。 本想更换缸盖试一试,但车主认为对这样一辆接近报废的老车来 说没有这个必要。维修工作至此陷入困境。 能否找到一种切实可行的解决方案?考虑再三,仔细分析了该车的液压挺杆 配气机构,认为改成机械式气门挺杆是可行的。于是把第六缸的进、排气门液压 挺杆分别用电焊点死,使之成为刚性的柱体。先用卡尺估算出大致的气门间隙, 再采用增减垫片和研磨的方法将气门间隙调整到 0.30mm。再次测量第六缸缸压, 现在能达到 0.8MPa 以上。接着起动试车,第六缸缺缸现象消失,怠速平稳,行 驶工况良好,唯一的缺憾是气门响声过大。我们试图缩小六缸的气门间隙,但最 后证实 0.30mm 的气门间隙是最理想的。

金杯旅行车加速时发动机抖动
故障现象:一辆 SY6480AB-EH 型金杯旅行轿车,热车时启动困难;怠速时易 熄火;加速时发动机抖喘;急加速时发动机转速上不去,反而易熄火。 故障检修:该车装备电控单点喷射式发动机。根据故障现象分析,造成上述 故障的原因有空气滤清器严重堵塞; 燃油压力不足: 喷油咀堵塞; 点火系统故障; 传感器故障以及控制模块故障等。 该车仪表板上无故障显示装置, 目前又缺少必要的维修资料, 所以只能从油、 电路检查入手。 首先把 4 只火花塞拆下来, 发现火花塞呈黑色, 电极上布满积炭, 而且电极间隙过大。 接着测量各根高压线的电阻, 结果全部高压线的阻值合格 (均 小于 15KΩ )。检查后的印象是该车的点火效率不好,而且混合气过浓。 然后又将节气门体从进气道上拆下来,发现其腔内沉积了一层积炭。用化油 器清洗剂将节气门体内外清洗干净, 又将节气门体上的喷油咀和怠速马达拆下来 加以清洗。 接着又检查连接进气歧管压力传感器的真空输出管(在进气腔上),此时发 现真空输出管已被积炭堵塞。 检查到此故障原因基本明了。 由于真空输出管堵塞, 所以进气歧管压力传感器收不到进气道的真空变化信号, 也无法输出相应的电信 号, 电控模块收不到进气歧管压力传感器输出的电信号,只得启用备用程序来维 持发动机运转, 再加上点火系统也有故障, 所以导致了发动机各项性能大大下降。 用钢钎将真空输出管疏通, 并用化油器清洗剂清洗干净。换一根新胶管把进 气腔上的真空输出管和进气歧管压力传感器连接好, 取四只新火花塞装到发动机 上。然后启动发动机,此时发动机怠速运转平稳,加速有力,故障全部排除。

普通桑塔纳发动机异响
故障现象:一辆行驶了 3 万 km 的普通桑塔纳轿车, 在一次行驶过程中发动机 出现异响,驾驶员及时停车检查,发现响声来自发动机后侧。

故障检修:根据此响声为“当当”的金属敲击声,起初认为是发动机敲缸响, 但在断火试验中发现该响声不受断火影响。后来又认真地进行了分析,认为该车 是只行驶了 3 万 km 的新车, 根据以往的经验和该车的性能,不可能出现敲缸响。 决定先不按敲缸故障进行拆检, 而只从外部进行简单的拆卸检查。在对排气管进 行拆卸时发现, 排气管衬垫处有冲坏现象(与异响来自发动机后侧相符)。对排气 管衬垫进行更换后试车,异响消失。 故障分析:由于排气管衬垫在四缸处被冲坏,所以四缸在工作时排出的废气 不能正常地由消声器进行消声处理,而是从冲坏处排出,从而造成了很尖锐的响 声。

日产蓝鸟电控发动机起动困难
故障现象: 一辆日产蓝鸟 (SR20 发动机) 轿车, 发动机转速难以超过 2400r/m, 并且启动困难。据车主反映,此车以前一切正常,发生此故障后,已更换了几个 同类型的空气流量计,但故障依旧。 故障检修:先检查空气流量计及其线路。此发动机是带三元触媒的车型,因 此空气流量计线插只有三个插针。检查空气流量计时,发现其插头已烂,只有三 个插针插在流量计上。因此怀疑在更换流量计时有可能失误。 将三个插针拔出,包上胶布以防碰到其它线。打开点火开关,其中将 12V 橙色(OR)线插在流量计的 b 位;将白色线(W)插在 c 位,另一条橙色(OR) 线插在 d 位。整理好线束后,重新试验,故障依旧。 关掉点火开关,拔下 ECU 线束插接件,检查 C 端口与 ECU 17 号端口之间的 线束导通性;再检查 d 端口与 ECU 16 号端口之间的线束导通性。 利用 Consult-Ⅱ或跨接线做自诊,结果出现空气流量计的故障码。利用拔 电池负极的方法,消除故障码后,重新启动作自诊,故障码依然存在。打开点火 开关,利用 Consult-Ⅱ在“数据监视”方式下读取空气流量计信号,或用万用 表检查 d 端口的输出信号, 得到电压值为 5.11V, 此值明显高于打开点火开关 (停 机)工况下的数值(即小于 1.0V)。因此可以断定故障是由空气流量计输出信 号太高引起的,但这是什么原因造成呢? 虽然车主称已换过几个空气流量计试过,但经过又一次测试,输出电压仍为 5.11V。该车即使在能着车的情况,流量计输出信号值仍为 5.11V,说明该故障 不是因其它传感器输入信号不正确而引起的。 由此我们大致可以确定该故障由 ECU 所致。用一条导线串联一个几欧的电 阻,帮助 C 搭铁,测得 d 端口输出小于 1.0V。这时试着着车,启动非常容易。 检查 d 端口输出为 1.3-1.7V(怠速),因此可以确定该故障由 ECU 内部控制不 良所致。

更换 ECU 后,一切正常,故障排除。

赛手(RACER)车发动机不能启动
故障现象:一辆南韩赛手(RACER)轿车(装配 1.5L 电控多点喷射发动机), 打启动机时,发动机不能启动。 故障检修: 首先调取故障码, 在仪表台左侧下方找到诊断端子, 接好测试仪, 接通点火开关后,测试仪读出故障码为 12,其含义是电控系统正常、无故障。 接着检查燃油系统,确认工作正常、无故障。然后检查点火线圈中心高压线 的高压火,发现其高压火极弱。用欧姆表测量中心高压线的电阻为 30kΩ ,阻值 已大大超标。换一根新的高压线后,再检查其高压火完全正常。将中心高压线插 到分电器上,继续检查各缸高压线的高压火,结果各缸全无高压火。用欧姆表测 量各缸高压线的阻值,测量结果均小于 10 kΩ ,属于正常值范围。根据检查结 果初步判断故障可能发生在分电器上。 打开分电器后发现里面有大量油污, 这些油污是由于凸轮轴油封渗漏机油而 造成的。油污已把分电器盖上的中央电极卡死,使其弹簧失效而不能自由伸缩, 其后果是无法将中心高压线上的高压电通过分火芯输出到各缸的火花塞上, 所以 发动机也就无法启动了。 修理过程中,首先给凸轮轴换装新油封解决了机油渗漏 故障。 然后用化油器清洗剂彻底清除分电器盖内的油污, 恢复了中央电极的弹性。 又用砂纸将分电器盖各电极上的氧化物和分火芯上的氧化物打磨干净。 最后将分 电器装好,插牢所有高压线再打启动机,发动机顺利着车。故障完全排除。

91 款丰田花冠怠速不稳,排气冒黑烟
故障现象:91 款丰田花冠(COROLLA)l.6L 轿车, 发动机型号:4A-FE。 怠速不稳, 排气冒黑烟。加大油门时,转速先下降,然后再缓升。 故障检修:此车发动机故障灯并未点亮,但怀疑有故障记忆存储在电脑启诊 断系统中。先利用随车自诊断系统调取故障码,但无故障码,然后对发动机系统 做基本检查。 首先测试燃油系统的油压,其值为 2.5kg/cm2,在正常范围内。然后又拆检 了火花塞,发现火花塞上面严重积炭、发黑。这是由于混合气过浓,燃烧不完全 造成的。是点火情况不好呢?还是机械存在问题呢?在以下的检查中又都被排除 了。先是把火花塞接在高压线上做跳火试验,结果发现火花塞跳火能力非常强, 所以点火系统的故障又被排除了。随后又对各缸压力做了测试,结果是压力都在 10.0MPa 以上,机械故障也被排除了。 接着又对发动机控制部分的各传感器都做了细心的检查, 还是没有发现故障 所在。在理不出头绪的情况下,用电眼睛 431ME 做了一次检测,结果发现喷油器

喷射时间过长(怠速时为 6.4ms),且 MAP(进气歧管绝对压力)传感器信号怠速时 为 3.3V(正常值应为 1.9V 左右)。MAP 传感器依发动机进气歧管真空度的变化, 输出电压信号到主电脑,作为点火及供油修正参考信号,其电路如图 1 所示。 由怠速时喷油时间太长和排气冒黑烟的征兆可知, 是由于喷油太多致使无法 完全燃烧而冒黑烟,并使怠速不稳;当加油时,额外增加喷油量,使混合气浓度 变得更浓,而产生不着火的现象。所以在加油初期,因混合气过浓而使转速降下 来,但因节气门持续开着,使进入歧管的空气渐渐冲淡混合气浓度,故转速会慢 慢上升。 MAP 传感器信号偏高,用真空表和真空枪进一步做检查(如图 2 和表 1 所 示),最后证实 MAP 本身内漏。更换 MAP 后再做检测,怠速时 MAP 的信号线 PIM 电压约为 1.9V,喷油时间为 2.4ms,故障排除。 表 1 真空(kPa) 电压(V) 13.3 0.3-0.5 MAP 传感器真空度与电压之间的变化值 26.7 0.7-0.9 40 1.1-1.3 53.5 1.5-1.7 66.7 1.9-2.

92 款罗孚米尼冷机时排气管冒黑烟
故障现象:92 款罗孚米尼 E-XN12A(发动机 12A 型)发动机运转不稳,排气管 冒黑烟。 故障检修:罗孚米尼 E-XN12A 是单点喷射燃料的系统,图 1 是零件配置,图 2 所示是单点喷射电气配线图。这种发动机只有一个燃料喷射器,装在节气门体 上,是所谓 SPI 系统,即单点燃料喷射系统。一切准备就绪,单等第二天早晨开 始检查诊断。 确认故障症状,发动机起动性没有问题,但是起动之后没有快怠速,空燃比 过浓排气管冒黑烟,发动机运转不稳。踩加速踏板,发动机可以无负荷加速,但 运转状态仍旧不稳。 从以上的检查结果可以断定:快怠速作用不良不是控制怠速转速的步进电机 不良,可能是空燃比过浓,也可能是燃料雾化不好。如果是步进电机不良,暧机 后的怠速也应该不良,而且踩加速踏板,发动机进气量增加就不应该不稳,而实 际上发动机仍旧不稳。 以上是刚起动之后的故障症状,随着发动机逐渐变暖,故障症状消除,也就 是说暧机后发动机运转状态极好。 罗孚米尼的燃料喷射系统仅冷机时发动机运转 极端不稳,原因只能有两个:一是冷却液温度传感器不良;二是图 1 中的进气歧 管 PTC 加热器(汽油温度控制加热器)不良。

首先使用万用表检查冷却液温度传感器电阻值, 结果冷却液温度传感器冷态 时电阻值为 2.5KΩ ,随着温度的升高电阻值逐渐下降,应该是正常的。接下来 检查 PTC 加热器电阻值,实测为∞,加热器已经断路。正是这个原因引起燃料雾 化极端不良,从而引起发动机运转不稳。 在确认 PTC 加热器不良后, 又清扫了真空传感器(真空管)上安装的空气滤清 器, 办法是用压缩空气吹一吹。 因为燃料喷射量控制以及点火时刻控制都要根据 发动机负荷决定,而发动机负荷大小就由真空传感器检测(将进气歧管负压换算 成发动机负荷)。 换一个新的 PTC 加热器, 然后起动发动机确认发动机运转状态,结果运转状 态良好,维修作业结束。 故障总结:罗孚米尼的燃料系统构成如图 3 所示,是 SPI 系统,也可以说是 刚刚脱离开化油器阶段的燃料喷射系统。PTC 加热器与化油器的阻气门机构的 PTC 加热器相似。但是产生这样的故障似乎难以理解。

95 款道奇霓虹热车有时熄火
故障现象:95 款克莱斯勒道奇霓虹轿车(Dodge Neon),2.0L DOHC 发动机。 该车冷车正常,热车后发动机有时转速摆动严重甚至熄火,有时也非常稳定。停 一段时间后又可发动。 故障检修: (l)首先读取故障码,分别为 11 和 54。11 号码为主电脑接收不到曲轴传感 器(CKP)信号或正时皮带打滑或跳齿,54 号码为无法取得凸轮轴位置传感器(CMP) 信号。 (2)检查正时皮带,结果正时皮带无龟裂现象。校正配气相位,也无异常。 (3)如图 1 所示,用示波器(红盒子 2 号)检查曲轴位置传感器有 5V 方波, 为正常。 (4)接下来检查凸轮轴位置传感器,其波形也正常。 (5)清除故障码。 11 号码在车辆运行一段时间又重新出现,而曲轴位置传 但 感器的搭铁又良好。 (6)为了更可靠地检查曲轴位置传感器,用电压表(交流档)测量其输出的电 压为 1.2V,但有时还会出现 2.5V 的不稳定电压。怠速时测量凸轮轴位置传感器 输出电压为 2.5V。 查阅维修手册得知,怠速时曲轴位置传感器输出 2.5V 电压是不正确的。

(7)拆下曲轴位置传感器,发现其壳体有裂纹。更换一个新的传感器,故障 消失。宝马 318i 发动机不能热起动 型号:宝马 318iE-D318。发动机型号:1.18L,Jl。变速器:FR4AT。生产年 份:1987 年。行驶里程:195000km。 故障现象:发动机不能热起动。 故障检修:这辆车的燃料喷射系统,是仅进行燃料喷射的 L 型叶特朗尼克系 统,是宝马公司早期的产品。宝马公司新型的叶特朗尼克系统,除进行燃料喷射 控制外,还进行点火和怠速转速控制,并且由一台微机集中控制,称为 DME。应 该说这种车的控制系统是很少见的系统。 检查结果确认不能起动时的情况如下:①燃料喷射器动作声正常;②点火火 花正常;③检查燃料压力,不起动发动机时为 280KPa,正常怠速时基准值为 220KPa,应该说是良好;④温时开关控制的冷起动喷射器动作也没有问题。至于 发动机的压缩压力,冷起动时良好,起动之后运转没有问题,机械具有稳定性, 无论如何也不能说热起动时不好,所以也作为良好看待,没有测量压缩压力。 从以上的检查结果看, 发动机正常运转的三要素都没有问题,按理发动机应 该能起动。但是,发动机不能起动是事实,三要素中一定还有哪一个要素不良。 火花乃亲眼所见,不能再怀疑;压缩压力的推测有理有据,也没有怀疑的余地; 只有燃料喷射器只听到动作声, 并没有亲眼看见喷射燃料,喷射时间短促的可能 性很大,有必要进一步深入调查。 如果说是燃料喷射时间短, 那就一定是暖机增量补偿喷射燃料的问题,理由 是冷起动没问题, 而且起动后暧机运转也没问题, 所差的只是热起动的补偿问题。 因此决定以暖机起动增量喷射补偿为中心展开调查。 这次检修参考的宝马公司 L 型叶特朗尼克系统配线如图 2 所示,控制单元 有 25 个端子,端子号在图 2 上已标明。图 l 所示是控制继电器端子配置。在驱 动燃料喷射器的 12 号端子上设置示波观察仪,观看燃料喷射信号电压波形。在 暖机后不能起动状态时打起动机,实测的燃料喷射时间只有 2.2ms。 燃料喷射时间 2.2ms,这是暧机后怠速运转的燃料喷射量,暖机后起动发动 机,这样的燃料供给量实在是太少啦。检视起动时 4 号端子的起动信号,起动信 号确实已输入计算机。 在水温传感器信号输入端子即 10 号端子上检测信号电压,实测为 1.2V,电 压虽说是稍稍有点高, 但绝不是缩短燃料喷射时间的因素。将水温传感器连接器 拔开,使水温传感楼里断路状态,起动起动机试验,这次燃料喷射时间延长到 5ms,发动机也起动起来了。虽然发动机起动起来了,但是运转非常不稳定,显 然是可燃混合气过浓。 这时是水温传感器断路状态,发动机怠速运转燃料喷射时 间原本不可能这么长。再把水温连接器插回去,燃料喷射时间又缩短到 2.2ms,

发动机运转状态恢复良好。操纵加速踏板,随着发动机加速或减速,燃料喷射时 间变长或变短,都没有什么问题。 从以上的检查过程和结果看,考虑是计算机自身不良。但是为慎重起见,又 查看了其他数据,结果都在正常范围之内。更换计算机后,一切恢复正常。

红旗 CA7220E 发动机过热
故障现象: 红旗 CA7220E 轿车, 在前进档或倒档进行换档行驶或减速慢行时, 发动机会“突然”熄火。 故障检修: 该车曾在其他修理厂清洗过节气门阀体和怠速控制阀,但行驶中 熄火的现象及怠速不稳的故障状态一直没有排除。既然怠速运转不稳,在没有判 定出根本原因之前,还是应进行预防性的检修即基本检修。更换了火花塞、高压 线,又清洗了喷油器,发动机在运转时水温表的指示明显稍高一点,为进一步证 实水温表是否指示错误,用水温计放入水箱,确实温度高, 因为发动机过热而自动熄火,其直接原因就是缺少冷却液,因此用自来水管 的水把冷却水箱加満,等液面稳定以后,用扳手盘转发动机。结果从注水口大量 往外泛水和气,好像是缸垫漏了的征兆。检查发动机外观,正时齿带罩有相当大 一块受热变色, 看样子是发动机过热后又行驶了相当多的里程。缸盖应该拆下来 检查,缸垫必须要更换。 缸盖螺栓并没有松,也没有被伸长,因此这些螺栓还可以使用。拆下缸盖一 看内部,确认 2 缸进水了。因为从产生故障到现在,已经有一个星期了,气缸内 表面生了相当多的锈。缸盖系铝质材料,变形不小,绝不能原封不动地使用。变 形的缸盖如图 1 所示,缸盖中心下凹,C 为 0.2mm,A 和 B 都为 0.8mm。这种情 况只有研磨才能解决问题。为慎重起见,对铸铁制的缸体也进行测量,结果缸体 没有问题。 用手慢慢地盘转曲轴带轮, 因长期放置而生锈的 2 缸的活塞不能上升。如果 不顾活塞的阻力大而强行驱动其运动,势必产生很大的划痕,因此不能这样干。 用极细的砂纸喷上润滑剂, 然后轻轻研磨气缸内表面,结果气缸内表面没有受到 任何伤害,活塞可以平滑地上、下移动。与其他正常的气缸相比,基本上没有差 别。因为没有发生水锤现象,活塞也就没有下沉。 因为缸盖已加工完,所以把凸轮轴等零件先装配好,然后清洗缸体上部,进 行脱脂处理, 最后把缸盖装配到缸体上去。所有的缸盖螺栓都用扭矩扳手对角程 序的方法拧紧。 又更换了正时齿带和正时齿带张紧轮。所有的装配作业完成之后 再给冷却系加满水,又确认发动机的机油量没有问题,一拧钥匙,发动机立即着 车了。确认发动机机油压力正常后松开加速踏板,可此时、感到发动机振动,而 且振动得比较厉害,明显感到有一个缸不工作。

让发动机运转一会儿, 待暖机后看是否有所变化,但令人失望的是暖机后情 况没有好转。 一根一根地拔高压线做动力平衡试验, 无论拔其他哪个缸的高压线, 发动机的转速都会有变化, 惟独拔 2 缸高压线后发动机动力输出没有变化。但是 把 2 缸高压线做断火试验明显可以看到点火火花,证明点火系没有问题,即 2 缸不工作与点火系无关。 在拆检缸盖时曾检查过进、 排气门, 包括 2 缸在内的进、 排气门密封全部良好, 所以不怀疑气门有问题。又把 2 缸和 3 缸的喷油器互换位 置,结果仍是 2 缸失火而 3 缸正常。从这个试验的结果判断,2 缸的喷油器驱动 没有问题,也就是说,2 缸失火与燃料供给无关,剩下的问题只好看一看有没有 气缸压力。 拆下火花塞, 一个缸一个缸地测量气缸压力, 结果只有 2 缸的压缩压力异常, 仪表显示 200kPa。压缩压力这样低,绝不是进、排气门密封不良的问题。 从火花塞孔注入少许机油,然后再盘转发动机,2 缸的压缩压力明显上升且 到 800kPa,又一次证明气门没问题。再次起动发动机,这次发动机的运转状态 显著改善,但还是有些振动,不能恢复到平稳的工作状态,弄不好还要进行发动 机解体检修,也担心增加维修费用。 冷静下来总结一下该车的病千症,其要点如下:①机油消耗量并自不高,这 一点可以通过上次检修的行驶里程和机油消耗量推算出来。 ②引起发动机过热之 前发动机本体正常。③除 2 缸压缩压力异常,没有发现其他异常。④进排气门没 有问题。③虽然 2 缸的气缸内表面生锈,但经研磨之后,基本恢复正常。⑥尽管 没有进行过试验驾驶,但是发动机转速上升,排气也不冒白烟。 从诊断结果分析, 推测可能是 2 缸的活塞环中压缩环被粘住了。因为电子控 制系统没有问题, 所以进行发动机的解体检修肯定能解决问题。但这样维修费用 是会很高的, 后悔当初不如进行发动机大修。此时凭着维修经验还是想进行一次 不解体检修。 办法是把发动机机油换成低粘度的机油,然后提高发动机的热负荷 及输出负荷,主要是给活塞环加振,看看活塞环能不能产生变化。这时又迅速地 把机油换掉, 把车子开出车间作行驶道路试验,但不管怎样换档和减速发动机均 不熄火。 即使把加速踏板踩到底, 节气门全开排气管也不冒白烟, 显然油环正常。 用较高的车速行驶半个小时后, 停车观察发动机的动态时, 怠速运转仍有些抖动。 把发动机停下来, 看来只有进行发动机解体检修了。但是再次起动发动机将车开 回车间时,发动机的怠速却突然运转稳定了,一点抖动的感觉也没有,而且发动 机运转声音良好。 看样子气缸压缩压力恢复正常了,压缩环受低粘度机油的冲洗 又恢复了张力。 大约又经过半个小时的运转磨合,发动机怠速特别稳定,俨然象新车一样, 趁着发动机比较热,排出了机油并更换了机油滤清器。现在冷车时,快、怠速正 常,暖机后进入怠速状态非常稳定,打开空调后怠速提升正常,不用说行驶感觉 也会特别好。 总结起来,此类故障在待修期间,应该卸下火花塞给各个气缸加入机油,防 止进水的气缸生锈,同时,发动机水温偏高,应及时寻找故障原因,绝不能着车 后急速行驶,及时地排除故障不致于产生这么多维修的难题。

马自达本格发动机异响
故障现象:1993 年马自达本格(Bongo)[发动机型号:RF 型涡轮增压柴油发动 机。变速器:5 档手动变速器。行驶里程:80000km。]在 4 档加速时有异响,就像 是哪里跑气一样“刺刺”地响。 故障检修:本车一年半前曾检修过,当时的故障症状也是异响,推测是连杆 小轴瓦异响,为了更便宜一点,更换一台福特斯派克的 RF 型柴油发动机,其增 压器为带中间冷却器的。 两种发动机外形和排气量都一样, 换完之后做行驶试验, 没发现问题,再检查一遍作业内容,没有异常,于是将车辆交还给用户。 大约过了 3 周, 行驶中又有异响。前一次维修时已对发动机润滑系统及冷却 系统进行过检查确认, 确实没什么问题, 怠速运转也很安静, 怎么会产生异响呢? 做道路行驶试验, 确实有像道路噪声那样的声音,好像是左前轮轮毂轴承不 良。往右一转,异响声更大。但是将车速提高到 100km/h,行驶中发动机和驱动 系统并没有异响。检查左前轮轮毂轴承,轴承盖密封不好,雨水、蒸气及清洗时 的凝结水流入轴承。因此更换了左右前轮毂轴承,作业完之后再做行驶试验,这 次相当安静,维修作业结束。 但是这次又以异响为由检修,而且是在 4 档加速时才产生异响,也就是说不 加相当大的负荷不产生异响。是后换上去的发动机产生异响吗?以前作为预防检 修,正时皮带和水泵都更换过呀。 做道路行驶试验,在高速公路上确实发现“刺刺”的漏气声,推测是涡轮增 压器漏气。装在进气歧管上的减压阀如图 1 所示,增压控制系统如图 2 所示。 如果是汽油发动机, 应该考虑节气门蝶形阀关闭时,节气门蝶形阀之前压力急剧 上升,但是柴油发动机没有节气门蝶形阀,进气歧管直接与增压系统连接,不存 在汽油机那样的压力急剧升高。涡轮增压器本体是修复再生的柴油发动机带来 的。那么是不是废气通道控制阀与减压阀不匹配呢?非常可疑,但是原来发动机 的进气系统零件已经扔掉了,无法进行比较。 RFT 型和 RF 型涡轮增压器的差别就在于前者带中间冷却器,后者不带中间 冷却器,增压压力则没什么不同。 其次,考虑减压阀,在几种减压阀中,只有一种比较熟悉。带中间冷却器的 RFT 型增压器,经过冷却之后空气密度增大,发动机功率输出增加。考虑更换减 压阀,于是订购减压阀。但是供货商说,不单独供应废气通道控制阀零件,只供 应涡轮增压器总成。涡轮增压器总成相当昂贵,怎么办呢? 拆下涡轮增压器, 根据资料确认废气通道控制阀。利用自制的静压箱做泄漏 试验, 结果查明在 80kPa 时废气通道控制阀开始泄漏, 资料上说 70KPa 开始泄漏。 相差这 10KPa 就是故障原因吗?有两点疑问:一是实际工作环境中, 增压也应该存

在脉动;二是废气通道控制阀的导管直径为 35mm,减压阀导管直径为 20mm,在 时间上能保证同步吗? 更换涡轮增压器时发现冷却液管道滴漏,顺便更换了冷却液管道。再检查一 遍作业部位,确认没有疏漏之后做道路行驶试验,加速性良好,同时也很安静。 大负荷、高转速、急加速,无论怎样都不产生漏气声。再次确认机油和冷却液都 不渗漏,维修作业结束。 故障总结:推测这次故障是废气通道控制阀在设置值附近动作不平滑,减压 阀开启压力又低。小负荷行驶什么问题也没有,大负荷行驶才产生故障症状。

93 款林肯城市发动机抖动,加不上速
故障现象:93 款林肯城市(V3)发动机抖动,加不上速,故障灯亮。 故障检修:此车已更换过高压线、火花塞,节气门体已清洗,怠速马达工作 正常。用红盒子 SCANNER 检测,该车的诊断插座在发动机室内右悬架旁边。此车 的故障码有两个:136--KOER 中第 2 氧传感器混合气过稀;219--SPOWT 电路。 检查此车的数据流,发现第 2 氧传感器信号几乎无变化。将车架起来查看, 没异常。氧传感器的接头不易用手摸到,当用一个小钩子去拉动线束时,发现接 头掉了下来,原来是接头没有拧住。重新固定,落下车,再次检测,发动机运转 稍有平稳,氧传感器信号正常。 接下来是故障码 219 的排除。用正时灯检查点火正时,发现点火时间不变, 使终在上止点前 10°,仔细查看发动机线束,发现点火放大器旁边的一个控制 点火负荷信号的接头没有了。此接头位于刹车总泵下面,点火模块的旁边。将其 修补好,点火正常,发动机故障灯灭了。可是急加速还是不良,加速时有回火的 声音,感觉上是混合气太稀,能是什么原因呢? 影响喷油的主要传感器只有空气流量计和水温传感器。空气流量计比较好 拆, 决定先检查, 打开后发现空气流量计的电阻上有很厚的一层灰, 清理干净后, 试车,故障彻底排除。原来是空气流量计的输入信号不良造成的急加速。

98 款日产风度有时熄火
故障现象:(发动机型号:VQ20DE)踩制动时发动机有时熄火。 故障分析:该车冷起车时怠速有些抖,热车时稍好,在行驶遇红色禁行信号 灯踩制动时有时熄火,有时发动机工作正常,有时加速不良。 发动机故障灯不亮, 读取故障记忆码时无故障码, 作发动机初步保养, 检查, 点火系统、喷油压力、气缸压力均无问题。因为该车是间隙性发生故障,所以重

点检查各传感器的工作情况,在各传感器中,尤以 MAF 传感器、TPS 传感器、CTS 传感器、CKP 传感器、CMP 传感器、VSS 传感器、O2 传感器为主要检测对象。 用厚纸板堵住进气管道 MAF 进气口处,加油门,MAF 信号输出电压较小,拿 去堵在 MAF 进气口处的纸板, 加油门, MAF 输出电压较大, 拔去 MAF 传感器插头, 怠速升高,这说明 MAF 在进气量小和进气量大时有信号变化以及拔去 MAF 插头, 电脑会自动设定进气量在没有 MAF 信号时的修正值, 这基本可以认为 MAF 传感器 问题不大。 TPS 传感器在怠速时信号输出电压为 0.4V,随着节气门开度的增大,它的信 号输出电压也逐渐升至 0.48V, 此时节气门开度为最大, 在转动节气门的过程中, TPS 信号输出电压无中断或突然变小或突然增大现象。变化较平滑,由此可基本 确定 TPS 问题不大。 检查 CTS 时,其水温在 80℃时,CTS 电阻为 300Ω ,基本可认为 CTS 问题不 大。 用美国产的 EA--6000 型发动机综合测试仪检测 VSS 时,发现其波形基本连 续但中间有时会出现杂波, 在二三个波峰之间它的波谷与其他波形不一样,总算 找出问题了, 在检查传动板(曲轴至变矩器)时,发现其外圈的信号齿有二个已扭 转变形,齿的外面有撬动的痕迹,更换传动板,故障排除

奥迪 100 V6 电喷车发动机启动困难
故障现象:一辆已运行 12 万公里的奥迪 100 V6 电喷车,使用中发现发动机 启动困难;着火后虽能正常运行,但发动机冷却液温度偏高,温度表经常指向红 色区域,而且总感觉发动机却力不足、加速迟缓、爬坡没劲。 故障检修:根据上述现象特征分析,先从该车冷却系入手查找原因,是否节 温器未打开(只进行小循环),但触摸散热器上下部分,均未有温差较大的感觉, 节温器工作正常;冷却液温度管道均正常,无泄漏处,散热器也不缺冷却液。冷 却液温度偏高不是因冷却泵本身的故障造成的, 而是其它因素致使燃烧不良引起 的。 发动机有时能顺利启动运转,说明发动机各部位基本正常,机械及供电系没 有大的问题,往往引起发动机过热最常见的原因,是点火正时不准确。该车为电 喷车,故障指示灯未闪亮,打开自诊断系统,无故障码输出,都说明该故障与各 传感器及线路无关,而点火正时无故障码,自诊断不能检索。该车使用无分电器 点火装置,点火时刻由霍尔传感器控制,无法调整。检查时发现霍尔传感器固定 座断裂,但其内部机构元件及线路均未损坏,所以能基本维持发动机运转,因其 固定座损坏,致使霍尔传感器在发动机运转过程中,因振动、碰击而不牢靠,使 得点火正时不准(点火信号不稳定),引起发动机一系列故障现象。换装一只完好 的霍尔传感器后,发动机顺利启动,上述故障排除。

奥迪 100 电喷车发动机启动困难,松开点火开关后即熄火
故障现象:一辆奥迪 100 电喷车已使用近 20 万公里,使用中发现发动机启 动困难,松开点火开关后即熄火;反复急踩加速踏板,仅短时间的运转便熄火。 故障检修:此车安装了 K 型燃油喷射系统,按维修电喷车的一般规律,先根 据上述故障现象,检查产生故障的机械原因。 该车能够起动,且维持短时间运转,估计是电路毛病的可能性不大;起动后 不久即熄火,表明着火至正常运转这个阶段存在问题,极有可能是分配器、冷启 动调节器或暖风调节器出现了问题。针对上述元件进行检测,但均未发现问题。 运用电脑诊断仪调取故障码,没有故障码输出,诊断各传感器及电路均无异常。 若是造气系统出现了漏气现象, 也会造成发动机启动后运转困难。再从空气滤清 器到节气门体逐段检查连接管路及接头,发现节气门体和波纹胶管连接有问题, 此处虽有卡箍紧固, 但从外观上可看出,在胶管方形接口的上下平面处凸起一个 弧形包,用手一捏,有气泄出,这就是故障原因。原来连接处漏气,空气未经过 计量板,计量板不动作,不能带动控制柱塞压 送燃油,燃油分配器也就不供油。更换波纹胶管,在接口内外处涂上密封胶。试 车便顺利启动,运

奥迪 A6 怠速过高
故障现象:因夜间音响未关,在次日起动发动机时,起动机只有“咔啦”声 而不能起动。但奇怪的是,当就车充电后,虽然能够起动发动机,但怠速却在 1300-1500r/min 之间波动。 故障检修:读取故障码,无故障码显示。而在充电的前一天,该车还一切正 常。观察电控系统各接头,无异常。没办法,先进行怠速电机和节气门体保养, 然后再看吧。拆下怠速电机和节气门体观察,确实脏污严重,清洗后装好,再试 车,故障依旧。但在行驶几分钟后,故障却自动消失了。 奥迪 A6 轿车的 MPI 系统中 ECU 具有自适应功能,就是说发动机在暧机状态 下 ECU 对其输出的数据进行检测并储存在存储器中, 以便在开环或闭环控制中作 为参考,并根据随时间而变化的工作条件进行调整,以适应工作条件的变化。当 蓄电池电压过低时, 使存储器中的数据紊乱或丢失,而使发动机的自适应功能缺 少参考数据而需要重新学习,因此在汽车行驶一定时间后,ECU 有了新的参考数 据就恢复正常了。 ECU 进行自适应控制的原理如下:利用自适应控制可使计算机适应输入或输 出的微小缺陷。如果计算机有自适应能力,它就能向过去的经验学习。例如,节 气门位置传感器向计算机输入的电压在 0.6-4.5V 范围内,如果一个用旧了的节 气门位置传感器给计算机送一个 0.3V 的信号,微处理器就把这个信号解释为器 件损坏,并把变更了的标定存储在可保持存储器(KAM)中。于是微处理器在计算

过程中开始参照这个新的标定, 这样发动机就能保持正常的性能假如节气门位置 传感器的输出信号不稳定或远超出正常范围,计算机会不接受这种输入信号。如 果某个计算机有自适应能力,在下列情况下需要一小段学习时间: (1)断开蓄电池引线后。(2)更换或断开计算机系统的一个元器件时。(3)装 在新车上时。 在学习期间,发动机转速可能波动,怠速加快,并有一定功率损失。平均学 习期为 5.35km(5mile)行车里程。

丰田海狮大修后怠速时发动机工作不平稳
故障现象:一辆丰田海狮轻型客车装备了 lRZ 发动机,因发动机动力性差、 发动机工作不平稳而对发动机进行了大修。大修后怠速时发动机工作不平稳,在 大修时已更换了化油器和火花塞。 故障检修:经过试车发现:发动机动力性良好,大、中、小负荷时工作都正 常, 加速性也良好, 只是在发动机处于怠速工况时才出现发动机工作不平稳而发 抖的现象。故障现象已经确认,下一步应该确定故障原因了。用断火试验判断为 第一缸和第二缸工作不良,那么是什么原因造成的呢?维修人员更换了火花塞、 缸线, 连分电器总成也更换了, 故障依然如旧。 检查气门间隙、 配气正时都正确。 再调换化油器,故障也没有变化。几经折腾没有结果,维修人员干脆将气缸盖和 第一缸、第二缸活塞都拆下检查(怀疑前两缸的密封性不好,气门、活塞等密封 不良),还是没发现问题,装复后故障丝毫没有变化。实在没有别的办法了,只 好让车主将车开走,用一段时间观察一下。 用户用了几天车,总觉得发动机工作不良,心里不踏实,于是又把车开回来 了。 由于已对发动机的相关装置进行过检查,所以现在没有再急于去重复以前的 检查工作。 首先对发动机的故障现象进行了仔细观察, 再观察排气管的排气情况, 有较轻的发吐的现象。用手背感觉排气的力度,排气力度不太大,通过这些情况 初步分析,机械部分不应有太大的问题。用尾气分析仪进行尾气成分检测,在怠 速时发动机的混合气偏稀。对化油器进行调整,发现不是尾气不好,就是发动机 抖得更严重了,调来调去总达不到理想状态。回头一想,由尾气不正常分析得到 的结论不能只说明是油气不当引起的,点火不好一样可能导致类似情况,决定再 检查一下工作过一段时间的火花塞的情况。拆下火花塞,发现前两缸火花塞电极 明显比后两缸火花塞白, 其他状况都很正常,由此说明混合气过稀只发生在前两 缸。拆下化油器、进气歧管进行检查分析,没有发现导致前两缸混合气过稀的原 因。 还有什么原因会导致只是前两缸的混合气过稀呢?漏气!对, 这么简单的原因 怎么没想到呢?其实有很多事就是这样,在没对其重视之前,置于眼前都不会太 在乎。起动发动机,仔细一听,好像还真有漏气的声音。用化油器清洗剂(可燃 物质)对歧管接口、真空管接头等进行喷射,以检查是否有漏气之处,发现在对 一只三通真空源连接器进行喷射时发动机转速升高了,说明此处漏气,再清理管

路发现此真空源处的一根真空管所连接的真空管路另一端直接通了大气, 并且管 路没有阻尼器。更换真空连接器,改正错误的真空管路,发动机工作平稳了。 为什么会导致只有前两缸工作不良呢?首先得从进气管路结构进行分析:混 合气在化油器处混合后, 经两路(一路到前两缸,另一路到后两缸)到达各缸进气 门处,由于上面所述的真空连接器位于一、二缸的进气歧管上,此处漏气即相当 于从此处引入了一部分新鲜空气,来对前两缸的混合气进行稀释。为什么只在怠 速工况表现得特别明显呢?一是因为怠速时节气门开度小(经常清洗化油器的维 修人员会很清楚怠速时节气门开度有多大),进气量也小,怠速时节气门后方真 空度最大,漏气量也最大,所以在这时漏入气体所占比例最大。二是因为怠速时 发动机转速仅是维持发动机平稳运转的最低速度, 因此对气缸工作不良就很敏感 了。 故障总结:这一故障看来并不复杂,如果细心一点,可以很容易找到故障原 因。但修车不是光仔细就够了,只有具备了维修的真功夫才能百战百胜。从该车 维修人员的工作过程和检修方式上可以看出,他们在进行故障诊断时思路不清 晰,没有正确、完整、系统的思维方式,在诊断故障时就只有常用的那几招,对 常见的几个部位检查了之后没有发现问题,以后的工作就是跟着感觉走了。对这 类故障,较重要的一点就是找到新的突破点进行分析。

红旗 CA7180AE 清洗节气门体后怠速转速居高不下
故障现象:一辆红旗 CA7180AE 轿车产生的故障是空挡灭车,此种故障多为 节气门体过脏所致。于是对节气门体进行清洗,清洗后用故障阅读器 V.A.G1551 对节气门体进行基本设定。然后起动发动机,而此时发动机怠速转速居高不下, 在 2000r/min 左右上下游动。 故障检修: 此故障在对红旗 488 电喷型发动机清洗节气门体后经常出现,以 致于很多维修人员不敢轻易清洗节气门体, 或清洗节气门体后靠更换发动机控制 单元来解决问题。 针对该车的故障,在怠速情况下连接故障阅读器 V.A.G1551,选择读取测量 数据块 08 功能,进入显示组 006。再查看 006 组中的第 3 个值,显示为 1.15。 该值是怠速自适应调节值,在正常情况下应为 1.00。随着发动机工况的变化, 例如当车辆长期行驶及节气门体变脏,会使空气流经节气门时截面积变小。这时 为了稳定怠速, 节气门开度就会适当开大。这样怠速的自适应调节值就会相应增 加一点,变成大于 1.00,如 1.05、1.10 等。但是调节值最大只能调节到 1.15。 如果节气门体继续变脏,就会使怠速时的进气量不够,造成怠速不稳,甚至灭车 的现象。这种情况下只要把节气门体清洗干净,就可以解决灭车的问题。但发动 机控制单元中存储的自适应调节值并没有进行修改,仍旧为 1.15,这样节气门 开度会依然较大, 导致发动机出现怠速过高的现象。如果没有办法使自适应调节 值学习回来,那么只能采取更换发动机控制单元的办法来解决。

可是,如果清洗一次节气门体就要更换一块发动机电脑,代价未免太高了。 为了减少不必要的浪费, 不更换发动机控制单元,就要想办法使怠速自适应调节 值自学习回来。 众所周知, 红旗 488 电喷型发动机采用西门子技术的电控系统,该电控系统 有自学习的功能。 当清洗完节气门体出现发动机怠速转速过高时,如果设法强制 让怠速恢复正常,该系统就会将怠速自适应调节值学习回来。 具体的做法是:首先将空气流量计后面的进气软管卡箍松开,使进气软管和 空气流量计之间漏进大量空气。由于混合气过稀,怠速会低下来。通过控制漏进 的空气量,使怠速保持在 860r/min 左右(正常怠速值),这样发动机电脑就会开 始学习新的怠速自适应值。 然后连接故障阅读器 V.A.G1551,在阅读测量数据块 08 功能下,进入显示 组 006,再观察 006 组中的第三个值,每隔十几秒轻点一下油门,第三个值(怠 速自适应调节值)就会随着轻点油门次数的增加一点一点下降。每次下降幅度大 约 0.02,直至降到 0.95 为最佳。最后再对节气门体进行一次基本设定,然后把 进气软管装好,重新起动发动机,怠速便会正常。在发动机电脑进行自学习的过 程中, 由于人为增加了进气量造成混合气过稀,在发动机控制单元中会存储相关 故障,应将其消除。有时也会因怠速不稳,造成自学习过程中怠速自适应调节值 上下起伏变化。这时应持续进行上述的操作步骤,直到怠速自适应调节值调到 1.00 以下为止。 此故障在红旗 488 电喷发动机中非常普遍,但很多维修人员对其却束手无 策, 而更换电脑的做法使很多用户难以接受,同时也让用户对车辆性能及维修人 员的技术水平产生了怀疑。 其实排除该故障的关键就在于对西门子电控系统是否 有足够的了解。这就要求维修人员平时在排除故障时,不能一知半解,要把造成 故障的根本原因找到,而不断地学习则是必不可少的。

捷达前卫发动机怠速不稳,忽高忽低,有 时转速达 1200r/min,降不下来
故障检修: 根据故障现象, 怀疑车主在其他修理厂清洗过节流阀但没有进行 匹配,但车主说该车以前没有故障,所以也没有在其他修理厂检修过。用 V.A.G1551 检查发动机电控单元没有故障记忆,起动发动机并怠速运转,测量节 流阀开度,发现在 3.5%-7%之间变化不定。判断节流阀脏污,拆下清洗后,发现 不能进行基本设置,显示如下: System in basic setting 060 72.1% 85.0% 8 ERROR

接通点火开关但不起动发动机,检查节气门状态,输入 l-01-08-05:

Read measuring value block 5 0/min 0% 0km/h Idling

显示区 4 是节气门状态,Idling 表示怠速触点闭合,正常。起动发动机并 怠速运转时,测量数据有以下异常: Read measuring value block 5 0/min 0% 0km/h Part throt

显示区 4 在“Idling”和“Part throt”之间变化不定,Part throt 表示 部分节气门打开(怠速触点断开),正常时在没踩下油门的情况节应显示 Idling, 由此可见,这是节流阀体内部出现故障,按技术要求,节流阀体不可拆修,更换 一新节流阀体后,故障排除。

捷达前卫发动机怠速不稳,空档滑行 时易熄火,同时感觉加速不良
故障检修: 用大众公司专用故障阅读器 V.A.G1551 检查, 结果没有故障记忆。 用 V.A.G1551 测量数据流,输入 1-01(选择发动机地址码)-08(选择测量数据流 功能)-03(输入显示组 03),屏幕显示: Read measuring value bolck 3 860/min 479mbar 0.1% 3.7° v.to 显示区 3 是怠速时节气门开度信号,正常值为 2%-5%,本车为 10.1%,已超 也允许范围。故障原因可能是:①节流阀体太脏,②其内的节气门电位计损坏, ③油门拉线调节不当等。 拆下节流阀体发现油污很多,用化油器清洗剂清洗干净 后装车,进行基本设置(匹配)后故障排除。 本故障的原因在于节流阀体脏污,在相同开度下发动机进气量减小,不足以 维持发动机额定怠速转速 860r/min,于是发动机 ECU 控制节气门开度增加,当 开度超过 5°时,发动机不但怠速不稳,而且加速不良。与捷达王 5V 发动机相 比,捷达 2V 电喷发动机节流阀体脏污后的故障现象较轻,并且电控单元一般无 故障记忆, 2V 车清洗节流阀后要清除电控单元学习值,否则会出现怠速不稳、 但 偏高或失控。 发动机基本设置的步骤如下:先连接 V.A.G1551,将点火开关置于“ON”位 置, 但不起动发动机, 输入 1-01-02-05(清除故障记忆)-04(选择基本设置功能), 屏幕显示:

04-Introduction of basic setting Enter display group number ××× 此时输入通道 060,基本设置自动进行,约 15s 后设置完成,屏幕显示: System in basic setting 060 72.1% 85.0% 8 ADP.O.K 基本设置一定要按上述步骤进行,因为不阅读故障就不能清除故障,不清除 故障就不能进行基本设置。 如果控制单元有不能清除的故障记忆,可先拔下控制 单元插头,使其断电,几分钟后再插上,原故障会消失,新记忆了如电压太低等 一些新故障,但都能消除,然后再重复上述设置步骤即可。 为确保怠速稳定,清洗节流阀后还要清除电控单元的学习值,输入 1-01-10(选择匹配功能),屏幕显示: Adaptation Feed in channel number ×× 输入通道 00,屏幕提示是否清除学习值: Adaptation Q

Erase leamed values? 按“Q”键确认,记忆值被清除,屏幕显示: Adaptation →

Leamed values have been erased 按“→”键结束,再按 06 退出。 本车基本设置完成,再次起动发动机后,测量怠速时节气门开度为 2°,怠 速运转平稳,加速良好,试车检验故障根除。

捷达前卫更换发动机电控单元后,发动机不能着车
故障现象:一辆捷达 2V 电喷车水淹后不能起动着车,某修理厂接修后经检 查发现无高压,拆下发动机电控单元发现进水烧坏,购买新件装车后,发动机起

动着车,但随即又熄火,再次起动无着车迹象。经检查还是无高压,修理工认为 是电控单元又损坏。 故障检修:捷达 2V 电喷车原车装有西门子公司的电控防盗系统,根据修理 工所述故障经过,我们判断防盗器动作,用 V.A.G1551 检查,有以下故障记忆: Engine control unit blocked 更换发动机电控单元后, 防盗器电控单元中还记忆原来的 ECU 码,起动发动 机时,防盗器电控单元检测到未知的发动机 ECU 码,防盗器动作,其表现是首次 起动着车后又立即熄火,再次起动不能着车。因此,更换发动机电控单元后,不 但要对发动机电控单元进行基本匹配,还要清除防盗器电控单元中旧的发动机 ECU 码,方法是:连接 V.A.G1551:输入 1-25(选择防盗器地址码)一 02(查询故 障)-05(清除故障)-10(选择自适应功能),屏幕显示: Adaptation Enter channel number ×× 输入通道 00,显示: Adaptation Erase leamed value? 按“Q”键确认,记忆值被清除,屏幕显示: Adaptation → Q

Leamed values hasbeenerased 按“→”键结束,按 06 退出。关闭点火开关,等待约 30s 后即可起动发动 机,再次起动时,新的 ECU 码将被记忆。 注:捷达轿车发动机电控单元安装在左侧风窗玻璃前流水槽处,如果两侧的 两个流水孔被杂物堵塞,遇下大雨时,电控单元可能被水淹没,造成电控单元损 坏。

桑塔纳 2000GSi 天冷起动困难,起动后抖动剧烈
故障现象:随着天气转冷,发动机逐渐变得难以起动,现在需起动几次才能 着车,并且起动后发动机抖动异常剧烈,1-2min 后怠速运转正常。

故障检修:经了解,此车只有在停放一晚上,第二天早晨起动时才出现这种 情况。而早晨起动后,整个白天都工作正常。根据这种情况,分析这辆车的燃油 压力应不存在问题, 有可能是燃油胶质造成喷油器雾化不良,冷起动时个别缸工 作不正常造成此故障的。 对此车喷油器进行了免拆清洗,又用 V.A.G1552 对发动 机进行检测,各种数据都正常。由于此车故障出现时间短,白天又不重现,没法 检验故障是否排除。 第二天, 车主来反映, 此故障依旧。 分析这辆车的各传感器、 线路却有故障,不应在很短时间内消失。故障原因应为长时间停放,发动机在较 冷状态下, 气缸工作不正常, 而且有可能在当时的状态下气门关闭不严。 想到这, 心里一动,拔出机油尺,发现机油发黑,就像用了很久的齿轮油一样。询问车主 得知,此车一直按规定里程数正常保养。可最近由于不经常用车,也就没想到检 查机油情况。原来是机油长久搁置变质,粘度加大。天气变冷后,冷车起动,气 门粘住, 从而关闭不严, 造成上述故障。 将发动机机油及机油滤清器更换后试车, 故障排上海大众帕萨特 B5 突然熄火后无法起动 故障现象:发动机运行中突然熄火,再也无法起动。 故障检修: 起动发动机若干次, 均无法着车, 但排气管排出的尾气有汽油味, 说明气缸内有燃油供应。检查各缸点火情况,火花塞跳火强度符合标准。检查配 气正时及缸压,均达到要求。连接 V.1.G1552 进入发动机电控系统,查询故障存 储, 3 个故障信息被记录, 有 其内容依次是:①18091 1683 035/18091 reference。 ②凸轮轴信号控制装置机械故障。③霍尔信号发生器对地短路。由于 18091 1683 035 18091 reference 信息内容无法查询,所以根据后两个故障信息,打开发动 机舱盖,拆检霍尔传感器信号发生器,发现凸轮轴前端的脉冲环脱落,定位端己 损坏。重新更换了一新脉冲环,发动机顺利起动,故障得以排除。 这个故障说明, 发动机点火顺序的控制,是受发动机转速传感器和霍尔传感 器的双重作用。霍尔传感器提供了发动机 1、4 缸的上止点判缸信号。这一信息 的混乱和丢失直接导致发动机无法起动

依维柯 A40.10 型校泵后自行熄火
故障现象:有一辆依维柯 A40.10 型汽车,发动机为 VE 分配泵,因所用柴油 不合格造成柱塞在柱塞套内卡死, 之后引起连锁反应, 其他零件也受到一定损伤。 当更换新泵头和其他损伤零件装复校正后, 装车行驶三天发动机出现自行熄火现 象。经检查,油路冲无空气,经再三起动就是起动不着。后来用车拖着了,但是 行驶一段路程发动机又自行熄火了。又经检查,柴油路内仍无空气,这次发动机 自行熄火后,不仅起动不着,而且用车也拖不着。 故障检修:针对上述故障现象,经分析认为,油路中没有空气存在,用车也 能拖着,说明柴油低压油路无问题,很可能是电路有问题。着手检查 VE 分配泵 供油电磁阀上是否有电。 当用扳手拧下供油电磁阀接线柱上的螺母时,发现螺母

很松。 接着作了如下试验:将点火开关转至起动和工作位置时,通往 VE 分配泵供 油电磁阀上的导线经用万用表测量有正常电压。 发动机有电又有油为何会自行熄 火呢?莫非供油电磁阀接线柱上的螺母松动会造成发动机自行熄火? 当 VE 分配泵供油电磁阀接线柱上的螺母松动之后,通往供电电磁阀上的导 线与供油电磁阀上接线柱两者之间接触不良,在工作时有时通电,有时不通电。 通电时发动机就会运转正常, 不通电时发动机就会自行熄火。当发动机第一次出 现自行熄火时, 就说明供油电磁阀上断了电,也说明供油电磁阀接线柱上的螺母 已出现松动, 致使导线与供油电磁阀接线两者之间不通电。当用起动机起动发动 机时,还是没有通电。当用车拖动时,可能是由于发动机受到较大振动,导线与 供油电磁阀接线柱两者之间又接触通电了,故发动机拖着了。后来发动机又自行 熄火了, 此时因为供油电磁阀接触柱上的螺母松动程度增加了,导线与供油电磁 阀接线柱两者之间彻底接触不良,后来就出现了用车拖也拖不着的现象。 针对上述故障原因,将通往供油电磁阀的导线连接在供油电磁阀接线柱上, 用螺母拧紧,使两者接触良好(供油电磁阀接线柱上的螺母在上紧时,紧度要适 当。过紧时,接线柱易松动,损坏供油电磁阀;过松时,螺母易松动,造成供油 电磁阀断电)。发动机经发动试验表明起动顺利,运转正常。该车经长期运行, 发动机自行熄火现象消除。

奥迪 100K 制动时发动机突然熄火,再起动一切正常
故障现象:一辆奥迪 100K 轿车,在一次行驶制动熄火,但再起动时却能正 常起动行驶。 起初驾驶员以为是由于制动过猛,发动机与变速器没有及时分开造成的,所 以并未引起重视。但后来该车在原地起动时,发动机无法正常怠速运转,且容易 熄火。 故障排除:根据上述现象,我们判断该发动机为无怠速故障。根据发动机怠 速要求进行调整, 当发动机转速达到 1800r/min 时才能稳定运转, 低于 1800r/min 时发动机逐渐熄火。随后我们对 CO 浓度调整螺钉进行了检查,未发现异常。根 据以往的经验,我们对点火系和供油系进行了检测,也未发现异常。最后,我们 对怠速稳定阀的控制电流进行了测试, 发现其值为 400±30mA, 标准值 430±30mA 小 30mA。在对怠速稳定阀进行更换并重新调速怠速及 CO 调速螺钉后试车,发动 机怠速转速稳定在 800r/min,熄火后再次起动,怠速正常。 原因分析:怠速稳定阀的作用主要是稳定怠速,而该车怠速稳定阀的损坏, 直接造成怠速不受控制阀控制而无法保持正常工作。此例故障告诉我们,在排除 电喷发动机故障的过程中, 不光要结合常规的维修经验进行分析,更应针对电喷 车的特点, 有针对性地对其相关控制机构和相应部件进行仪器测试,防止人为因 素对机件造成的损坏和浪费。

奔驰 600SEC 轿车发动机冷启动困难
故障现象:奔驰 600SEC 轿车,发动机在冷车启动时非常困难,有时甚至无 法启动。 故障检修: 造成电子控制汽油喷射式发动机无法启动的原因是非常多的。发 动机方面的原因有:汽缸压力、气门间隙和配气相位不正常;点火系方面的原因 有:蓄电池、分电器、火花塞点火线圈和点火正时不正常。经检查,这两个方面 都没有问题,那么,故障应该出在电子控制汽油喷射系统。因为该发动机只是冷 车启动困难或无法启动, 而热车后一切都正常,所以故障可能出在与启动有关的 部件上。 在发动机怠速情况下, 对各缸火花塞做断火试验发现各缸的喷油器工作都正 常。 这说明从喷油器到燃油箱整条油路各部件都没有故障,电子控制部分也没有 故障。检查附加空气阀,发现该阀在发动机冷态时能关闭;在启动后的暖机过程 中阀门能开启,使一部分额外的补偿空气经旁通气道进入节气门后的进气管内, 以实现快怠速; 在发动机启动并转入正常的热态后该阀又能自动关闭。这些都说 明附加空气阀正常。 最后检查冷启动喷嘴。冷启动喷嘴的作用是专用于改善发动机冷启动性能 的。它接在燃油管上,启动时,冷启动喷嘴内的电磁线圈通电,阀门开启,喷出 雾状燃油, 以利冷车启动。 装在发动机冷却水路上的温度时间开关控制冷启动喷 嘴的喷油时间。在喷油时间超过 8s 或水温超过 35℃时,它的触点断开,使冷启 动喷嘴断电,停止喷油。经检查发现,在发动机冷车启动时,冷启动喷嘴内的电 磁线圈没有得到电,阀门没有开启,因而也不会喷油。正是此原因,导致了发动 机冷车启动困难或无法启动。 经进一步检查,发现造成电磁线圈没有得到电原因 是水路上的温度时间开关损坏。 更换了一个新的温度时间开关后故障完全排除。

奔驰 S320 发动机间歇性熄火
故障现象:奔驰 S320 直列六缸式发动机,模块控制式点火方式,发动机间 歇性熄火。清晨着车时一切正常,当车行驶 10~20km 时,水温达到 90℃以上, 发动机运转突然不平稳,抖动几下后立即熄火,待停车半小时后,重新启动,运 转会恢复正常,随后故障会再次出现。 故障检修: 用 ACD2000 电脑测试仪检测发动机 1、发动机控制电脑内存有故障码: a、第 3 缸失火;

b、第 4 缸失火; c、燃油切断控制系统短路; d、点火滞后控制短路; e、曲轴电磁齿数信号短路。 2、 数据流: a、正常情况下,发动机怠速设定为 755r/min;出现故障时,发动机怠速为 1275r/min; b、喷油时间:正常时 2.7~4ms;故障时 9ms; c、点火时间:正常时 1/6 缸:1.3~1.8ms,2/5 缸:1.3~1.8ms,3/4 缸: 0~4ms,故障时 1/6 缸:1.3~1.8ms,2/5 缸:1.3~1.8ms,3/4 缸:5.7ms; d、出现故障时,水温 96℃。 人工检测发动机 1、线路检查: a、点火模块 3 缸、4 缸绝缘胶套处有破损,且有漏电印记; b、发动机主控制线束有破损且漏电印记; c、发动机各处搭铁点正常。 2、燃油压力测试: 油压正常,为 343kPa。 应首先排除已知故障。 经初步诊断,需更换发动机电脑主控制线束及 4 缸点 火模块绝缘胶套,已知故障排除。 重新启动发动机,怠速运转恢复正常,且加速有力,检测发动机无故障码存 在。但当水温又一次达到 96℃时,发动机再一次熄火,且无故障码。此时测得 燃油压力为 69kPa,证实供油系统出现问题。 用电压表测电油泵供电线路:打开点火开关,电油泵正负两极电压为 12V, 证明是电油泵存在机械故障。因无法修复电油泵,更换新泵后再次启动,发动机 恢复正常。 原因分析 1、发动机控制线束漏电不是引起熄火的直接因素; 2、电动汽油泵存在间歇性机械故障(由于长时间运转,汽油泵内部严重磨 损,且过热而造成油压下降),是发动机熄火的主要原因。 这里介绍一种简捷而准确的燃油系统压力测试方法。 测试程序 1. 连接油压表到测试孔 2. 打开点火开关,等待数秒后,建立油压;关闭点火开关,读取油压表数 值,此时油压应在 275kPa 范围。 3. 20min 以后,若油压仍维持在 137kPa 以上,表示燃油系统正常;若油压 低于 137kPa 以下,请依下列程序再进行检查。

A、打开点火开关,等待几秒后再次建立油压。 B、利用夹管器,夹住汽油泵出油管 C、关闭点火开关,再看油压表压力值 D、20min 后,若油压在 137kPa 以上,表示刚才油压下降是因为汽油泵内部 漏油,需更换汽油泵;油压低于 137kPa 以上,请依下列程序继续检查。 a、放开夹管器,并再次打开点火开关以建立油压,并利用夹管器夹住回油 管。 b、 20min 后, 若油压在 137kPa 以上, 表明油压调节器漏油。 若低于 137kPa, 表示喷油嘴漏油。

大宇王子冷车不好启动
故障现象:一大宇王子车,装备 2.0L 四缸电控发动机,多点喷射直接点火 系统(DIS),因发动机启动困难,启动后冒黑烟而进厂维修。 故障检修: 首先对进气压力传感器真空软管进行了检查,其它真空管无漏气 现象,没有发现故障原因。接着检查汽油压力,没有异常。然后又对点火系统进 行测试,次级点火电压均为 15000V 以上,火花为蓝色,火花塞经检查发现有淹 缸现象。更换火花塞,启动发动机后故障依然存在,说明故障原因不在外部而在 于电脑(ECU)本身,此时发动机故障灯并没有亮。 而后用检测仪对其进行数据流检测, 结果发现水温传感器显示发动机水温为 -20℃,而实际发动机水温已有 60℃。对水温传感器进行检查,拔下插头,发 现插头与插角严重生锈,更换水温传感器,清理插头,再次启动发动机、读取数 据流,发动机水温与实际水温相符,故障排除。 因为由水温传感器输入给电脑的信号错误,此时电脑按照错误信号控制喷 油,因水温传感器阻值极大(由严重生锈造成),所以发动机混合气过浓造成淹 缸和启动后冒黑烟。

红旗 CA7200E3 热车高速行驶出现发耸现象
故障现象:一辆红旗 CA7200E3 轿车,冷车行驶时车况良好,若热车高速行 驶十几分钟以上,就出现车辆发耸现象,一蹭一蹭地无法行驶,此时摘空档后车 熄火。重新起动着车后,又恢复正常。此故障发生频率很高。 故障检修:该车配备尼桑 VG20E 发动机,性能非常好,电控系统是一个闭环 多点顺序集中喷射控制系统,具有喷油、点火、怠速、爆震、减速断油、超速断 油、空调、自诊断和自救回家等控制功能。 首先,我们用修车王检测发动机故障码,显示无故障码,一切正常。询问司 机,他反映曾经加过劣质汽油。于是,我们彻底清洗了喷油嘴、燃油泵,确保油 路无故障,又更换了一组火花塞,试车故障现象,依旧。试车时,我们发现,当

车辆发生前后耸车时,组合仪表中的里程表指针大范围摆动,指示严重不准,有 时能指示到 220km/h。 同时用修车王进行数据监测, 此时显示车速信号突然增大, 最高甚至达到 400km/h 以上,而正常时里程表指示与修车王中的数据一致。 通过以上故障现象分析, 我们认为很可能是发动机控制单元接收到的车速信 号严重失真,大大超出识别范围,从而导致控制单元超速断油。该信号由车速传 感器产生脉冲, 经组合仪表内整形和分频电路处理后送入控制单元,再由控制单 元根据此信号判断车速是否需要高速断油(车速超过 180km/h)。于是,我们为用 户更换了组合仪表,高速试车,故障现象依旧。后又更换车速传感器,试车,故 障彻底排除。 该车速传感器是一舌簧管式传感器,包括舌簧开关和磁铁。当磁铁旋转时, 簧片由于磁场的变化而闭合和断开,从而产生脉冲信号。由于该传感器高速行驶 时产生的脉冲信号严重失真而导致此故障的发生。

尼桑风度 V6 排气管喷油并冒白烟
故障现象:一辆尼桑风度半路熄火。启动发动机后抖动厉害,排气管冒白烟 并伴有汽油喷出现象,发动机故障灯闪烁。 故障检修:使用检测仪检测显示故障码为氧传感器故障、空气流量计故障、 水温传感器故障,记录下故障码后清障,重新启动发动机,故障码依然存在。然 后用万用表对故障码所显示的传感器进行测量, 只有氧传感器处于混合气过浓的 状态,其它传感器均正常。 接着对油路进行检测,测量油压在正常范围内。怀疑个别喷油嘴卡住,拆下 喷油器进行清洗检测均无问题。 进行拔插喷油嘴电源线断缸测试, 均无明显反应。 使用万用试波表,对点火系统进行点火波型测试,正常。 接着用万用试波表测量电脑喷油程序,发现喷油器喷油同步,喷油程序在启 动程序中,又怀疑电脑存在问题,检查了电脑电源线和地线没发现问题,拆下蓄 电池正负极接线柱, 使电脑程序恢复初始状态,发现蓄电池正极与车身用电器插 接器有白色腐蚀物,清理干净后装上蓄电池,启动发动机运转正常,再用检测仪 检测无故障码。 由于电瓶正极与车身用电器插接器有腐蚀物, 使用过程中造成电脑正极接线 不良,使电脑程序混乱

切诺基怠速不良,调整后关闭点开关发动机不熄火
故障现象: 一辆北京切诺基吉普车在行驶 20000km 后, 发动机出现怠速不良。 调整后关闭点开关,却发现发动机不熄火。

故障检修:询问驾驶员得知,由于驾驶员不熟悉调整方法,误调了防不熄火 螺钉,并使其旋入过多而引起该故障。防不熄火螺钉在出厂时已经调整好,一般 不需要调整。只有在切断点火开关后发动机仍熄不了火,或吉普车每行驶 48000km 时才允许调整。 现代车辆的发动机往往存在关闭点火开关后,发动机有时不熄火这样的问 题。为了防止这种现象发生,北京切诺基的化油器型专门设计了防不熄火装置。 这种装置是切断点火电路后,使节气门完全关闭,新鲜混合气无法进入气缸,从 而保证发动机熄火。 北京切诺基化油器的防不熄火装置主要通过电磁阀定位器来实现。 打开点火 开关, 接通电磁节气门定位器上的电磁阀, 在电磁阀的作用下, 定位器柱塞伸出, 恰好顶在怠速调整螺钉上,使节气门打开在怠速位置。关闭点火开关,切断了电 磁阀电路,定位器柱塞缩回,节气门完全关闭。为了避免节气门卡死,在节气门 杠杆上,还装有防不熄火调整螺钉,在节气门刚好完全关闭时,该螺钉顶在化油 器下体上,起到限位作用。 防不熄火调整螺钉位于节气门杆左侧,与快怠速螺钉靠近。快怠速调整螺钉 通过节气门杠杆与节气门轴相连,快怠速调整螺钉还顶在快怠速凸轮上,调整时 应注意辨认,不要弄错。当发动机在正常工作温度情况下熄火后,逆时针转动防 不熄火调整螺钉,当螺钉刚离开化油器下体时,节气门则完全关闭,然后再顺时 针拧入 3/4 圈即可。 排除不熄火故障时,应先检查并调整防不熄火调整螺钉。若无效果,则检查 电磁阀是否损坏,并视情况修理或更换。

日产蓝鸟加速不良
故障现象:一辆蓝鸟轿车,发动机型号为 CA18i 型,采用单点喷射,双点点 火控制系统(ECCS)。这辆车怠速和低速还可以,但节气门开度开大以后,发动机 转速不但不能相应提高,反而产生喘息,行驶起来车子前后窜动。在此之前已清 洗了单点喷射器,检查了电路,但没有什么好转。 故障检修:实际试车,怠速还算稳定,小油门时也还可以,只是油门再开大 一点,发动机即开始喘息,当时发动机转速约为 2400r/min。该车工作时,感觉 上好像燃油不时被切断了一样。 用自制的听诊器抵在喷嘴上探听,转速下降时喷 嘴果然停止动作。但这摸摸那看看,看不出有什么异常。参阅使用说明书,该车 共有 5 种自诊断模式,如表 1 所示。 表 1 模式 1 2 诊断内容 通常运转模式 空燃比反馈诊断 用途和功能 点火开关 ON,自动进入这个模式,通常就在这种状态行驶。 绿色发光二极管闪烁,表示氧传感器正常发挥作用。

3 4 5

常规自诊断 开关 ON/OFF 诊断 运行诊断

红色发光二极管与绿色发光二极管一起问烁,表示空燃比控制正 常。红色发光二极管不亮,表示空燃比偏浓 5%以上,红色发光二 极管常亮,表示空燃比偏稀 5%以上。 这是常规,自诊断模式,红色发光二极管代表十位数码,绿色发 光二极管代表个位数码,输出电脑记忆的故障代码。 当场诊断起动开关、节气门开关、车速传感器开关等开关电路。 可以一边远行,一边诊断曲轴转角传感器、点火信号、空气流量 计信号,产生异常,当场显示。

电控单元上有一个诊断模式选择开关,用扁起子顺时针方向旋到底,待红色 发光二极管闪烁(若选择模式 3 就闪烁 3 次), 然后将诊断模式选择开关逆时针拧 回原位, 电脑即进入相应的诊断模式。如果在诊断模式 3 的状态下再进入诊断模 式 4,故障码就被清除。 利用模式 3 进行诊断,红灯亮 1 次,绿灯亮 2 次,反复循环,显示故障码为 “12”,表示空气流量传感器信号不良。再用模式 5 诊断,绿灯亮 2 次,反复循 环,也表示空气流量计不良。测量空气流量传感器信号电压,不论在何种转速下 都是 0V。检查传感器供电和接地均正常,断定空气流量传感器损坏。更换后试 车,发动机转速可以相应升高,但是在起车的瞬间发动机仍有轻微喘息。检查油 压,怠速时为 10KPa,加速时稍高一点,没有问题,点火正时角度也正常。忽然 想到,会不会是节气门位置传感器怠速接点不好呢?这辆车采用开关式节气门位 置传感器,其怠速触点起到特别重要的作用。只要怠速触点一打开,ECU 就根据 当时的水温进行燃料补偿, 类似于加速泵的作用。用万用表测量怠速触点导通情 况,果然不能导通,这样在起车时就得不到足够的燃料补偿,必然产生喘息。重 新调整节气门位置传感器,使触点正常闭合后,这回故障彻底排除,汽车加速有 为,司机十分满意。 故障总结:维修工作一定不能马虎大意,如果当时更换了空气流量计后就认 为修好了,交给用户,用户一经使用,必然又发生故障,还得送回修理,那时一 定非常后悔。 所以在车辆维护以后, 一定要认真复查, 对用飞户和自己都有好处。

92 款本田雅阁发动机怠速抖动,有时熄火
故障现象:车型:92 款本田雅阁轿车,2.0L F20A 发动机。发动机怠速抖动, 有时熄火。 故障检修: (l)首先问诊,车主说该车经常出现发动机熄火现象;把怠速转速提升一点 (大致到 1100r/min)就不会熄火,而且加速也很正常。 (2)着车进行检查,发现怠速抖动严重。逐缸断火检查,各缸均工作正常, 但排气管有燃烧不完全

94 款本田雅阁发动机起动困难
故障现象: 车型:94 款本田雅阁轿车, 2.0L A20A3 发动机。 发动机起动困难。 故障检修:首先问诊,车主说发动机起动困难已经将近一个月了,而且冷、 热车情况均相同。 (1)进行起动,确如车主所言。起动困难可能会有故障码,读取到 8 号码, 其内容为上止点传感器(TDC)不良。 (2)车主说,该车在其他修配厂修理过,而且更换过两次分电器总成,显然 这是最大的疑点。 (3)用万用表交流电压档测量 TDC 信号为 0.5V,电阻值为 800Ω 。 查阅维修手册得知,电阻值略高(电阻值应为 300-700Ω ),但信号还比较正 常,见图 1。 (4)测量线路,没发现断路或短路故障。 (5)再仔细检查分电器接头, 发现白/蓝色线的接头有氧化现象。 经过处理后, 起动恢复正常。 该车上止点传感器及其线路并没有故障,主要是信号因接头氧化(因存在接 触电阻)没有按规定值传给电脑所致。 的气味。 (3)读取故障码,无故障信息。 (4)拆下各缸火花塞,均有发黑的现象。用电压表测量氧传感器电压,约在 0.5-0.8V 之间跳动。显然是混合气过浓或点火不良,应对点火系统和剧由系统 做进一步的检查。 (5)进行跳火试验,各缸均正常。 (6)对水温传感器进行测量,其电阻值在规定范围之内(0℃时为 5KΩ ,40℃ 时为 lkΩ )。 (7)最后检查节气门位置传感器(TPS)电压值(如图 1 所示,D20 为供电端, D22 为搭铁端,D11 为信号输出端),怠速时在 0.53-0.85V 之间跳动。TPS 正常 时的电压为:怠速 0.5V,油门全开 4.5V。 故障原因找到了, 正是由于水温传感器故障, 导致发动机怠速抖动甚至熄火。 更换该传感器后,故障排除。

98 款佳美冷车熄火,热车怠速高
故障现象:发动机:3VZ-FE 型。发动机冷车怠速熄火,热车怠速 1200r/min。 故障检修:起动发动机,冷车提不上速,热车后怠速为 1200r/min,故障灯 不亮。 首先检查怠速电机线路(见图 1),发现电路有两根线断路。重新连接线路, 再次起动发动机, 但怠速同样是高居不下。 冷却后起动发动机, 冷车高怠速正常, 热车后怠速为 1200r/min,故障没有完全排除。拆下怠速电机,打开、关闭点火 开关,怠速电机伸缩正常,初步判断电机正常。检测怠速控制阀线圈电阻(见图 2),所测值如表 1 所示。由此判断怠速控制阀正常。 表 1 检测怠速控制线圈的电阻 序号 1 2 3 4 端子 B1-S1 B1-S3 B2-S2 B2-S4 标准 10-30Ω 10-30Ω 10-30Ω 10-30Ω 检测 20Ω 20Ω 20Ω 20Ω

再检查真空管路,无漏气现象,用手堵发动机怠速旁通气道,发动机怠速明 显发生变化,用手堵死旁通气道,发动机熄火。更换旧的节气门阀体,发动机怠 速稳定在 800-1000r/min 之间的不定位置,每次放松节气门,怠速都在变化。经 检查发现节气门轴松旷,无法维修。因此怀疑故障在机械部分,即怠速电机没有 按要求控制气道(见图 3)。 再做怠速控制阀的伸缩长度检查(见图 4),新、旧怠速电机伸缩长度相同, 没有发现故障。检查怠速控制阀座,发现怠速控制阀座深度不同,新的怠速控制 阀座过深,即怠速电机无法按要求控制气道,造成怠速时流经气道空气过多,导 致怠速转速过高。更换原厂节气门阀体,起动发动机,怠速稳定在 750r/min。 冷却后,起动发动机,高怠速正常,热车怠速稳定在 750r/min,维修完毕。

本田雅阁换完水泵后发动机抖动并有噪音
故障现象:也许是由于设计上的原因,本田雅阁轿车上的水泵较其他车更易 早期损坏,从而导致水温过高。而换完水泵后,出现发动机振动和噪音,常常引 起客户的不满。 故障检修:为什么换完水泵后,发动机会无缘无故振动加剧,噪音变大呢? 在更换水泵时必须要拆除正时皮带, 而某些本田雅阁轿车的正时皮带与其他 车型的不同。 它不但有其他车型都有的凸轮轴正时皮带,还有一般车型没有的平

衡轴正时皮带。而调整平衡轴正时方法与一般的凸轮轴调整正时的方法有所不 同, 容易导致平衡轴正时错误, 最终表现为发动机平衡性变差而振动加剧。 同时, 因平衡轴正时皮带在不平衡的状态下运转,产生周期性的噪音,使发动机噪音变 大。 一般的发动机为了简化结构,都用平衡块来解决发动机的平衡问题,而追求 完美的本田公司,除用平衡块外,还采用了相对较为复杂的双平衡轴结构;以便 减少发动机的振动。 双平衡轴由平衡轴正时带驱动,安装时的正时方法有其特殊 性,如图 1 所示。在平衡轴正时时,把螺栓 8 拆下,用一长 140mm 和 10mm 螺栓 9 插入孔中,转动相应平衡轴,直到 9 在轴孔中安放好,即说明已达到正时点, 装上正时皮带后把 9 取出,再装上 8 即可。

捷达前卫发动机怠速高且不稳,高 达 1400r/min,同时感觉加速不良
故障检修:经用 V.A.G1551 检查,有如下故障记忆: Sensor for Intake manifold presure-G71 Open circuit/Short to Earth Sporadic fault

进气压力传感器-G71 对地开路/短路 偶发故障

测量有关数据如下: Read measuring value block 2 1440/min 37.2% 6.1ms 520mbar

显示区 l 是发动机转速,显示区 2 是发动机负荷,显示区 3 是喷油时间,怠 速时正常值是 2-5ms,显示区 4 是由进气压力传感器测得的发动机负荷,正常值 约 30-40kPa,上述几个参数都超出怠速时的正常范围,怀疑进气压力传感器有 故障, 更换进气压力传感器后, 试车故障没有排除, 发现各测量参数也没有变化, 说明进气压力传感器线路可能有故障。 进气压力传感器和发动机电控单元电路如图 1 所示,进气压力传感器 G71 和进气温度传感器 G42 集成在一体,装在进气管的膨胀箱上。分别拔下传感器和

电控单元接线插头,万用表电阻档测量两者间的阻值,发现电控单元 95 脚和传 感器 4 脚之间的绿色线时通时断。沿此线检查,发现在传感器插头的根部断路, 绿线的线皮已断开一半,里面铜线完全断开,只有另一半线皮相连,重新接好此 线后,再用 V.A.G1551 检测各参数恢复正常,试车故障排除。 后来我们又遇到多起类似故障, 或者是进气压力传感器的绿色线或者是红紫 线断路,因是从插头根部断开,不好重新连接,需把插头端子取出来才能接上。 这是捷达 2V 电喷车的一个易发故障,原线束较短,与传感器连接后线束受力较 大,加之线径较细,使用日久后发硬变脆,长时间颠簸容易断开。

依维柯 4010 型汽车低温不易起动
故障现象:有一辆依维柯 4010 型汽车进入冬季后,发动机虽然起动困难,但 是经过几次预热起动, 也能起动着, 可是天气越来越冷, 当环境温度降至零下 8℃ 左右时,早上起动不着,就是经过多次起动也未成功。VE 分配泵经过校正,起 动油量也不少。在预热时,炽热塞也发热。起动机转速也不低,发动机气缸压缩 力经检查也符合规定。那么何以起动不着车呢? 故障检修:针对上述故障现象,对起动系统的结构进行全面了解,经分析认 为,VE 分配泵起动油量不少,起动机转速也不低,发动机气缸压缩力也无疑处, 预热炽热塞也发热,问题可能在起动预热油路部分。在预热时,只靠炽热塞发热 量是不够的, 因为该车预热起动系统是由预热电路和预热油路两部分组成的,缺 一不可。那么现在炽热塞已经起作用了,而预热油路是否起作用呢?于是检查预 热油路:当将点火开关转至起动位置时,炽热塞发热后,起动发动机时,发现通 向炽热塞上的油管接头处无柴油流出。进一步检查,发现电磁阀接线柱上那根导 线没有电,这可能就是故障的原因。 原来,依维柯发动机为了冬季便于起动,采用起动预热装置,对进入发动机 气缸中的空气进行预热。 该预热系统属于火陷喷射式预热系统,其中预热塞为压 力雾化炽热点火式。 起动预热系统分起动预热油路(见图 1)和起动预热电路(见图 2)及压力雾 化炽热塞点火部分(见图 3)。 起动预热系统主要由电子控制盒、发动机水温传感器、火焰喷射器和电磁阀 等部分组成。起动前接通预热电路,电流通过炽热塞使其升温,40s 后炽热塞即 已炽热,便可起动发动机。起动时,柴油经柴油滤清器和电磁阀进入雾化喷嘴, 在 305kPa 的压力下,由喷孔喷出雾状柴油,雾状柴油与空气混合后形成易燃混 合气,并在炽热塞点燃下燃烧,形成火焰,加热进气,使发动机便于起动。起动 预热系统工作原理如下:电子控制盒能根据安装在发动机上的水温传感器所测的 不同温度, 自动控制安装在进气歧管土的火焰喷射器的工作状态。当发动机水温 低于 2±2℃时,起动预热系统起作用,电子控制盒自动接通,预热指示灯发亮, 炽热塞通电进入加热状态(一般预热时间为:冷却液温度为 0℃时,预热时间为 60s;冷却液温度为零下 10℃时,预热时间为 84s;冷却液温度为零下 20℃时?

预热时间为 110s;冷却液温度为零下 30℃时;预热时间为 141s;冷却液温度为 零下 30℃以下时,预热时间为 250s),当加热温度到 800℃时,预热指示灯立刻 按一定节拍闪亮,电子控制盒使加热温度维持在 800-1200℃,这时起动发动机, 通过发动机的转动使一级输油泵和 VE 分配泵泵内的滑片式输油泵进行泵油,使 柴油通过喷油器三通和油管进入电磁阀(此时电磁阀已开启), 柴油通过电磁阀后 又通过油管进入柴油雾化室(见图 3),被加热呈雾状后喷出,在火焰喷射器下方 与空气混合并被点燃, 对发动机进气管中的空气进行加热,使发动机在低温状态 下能正常起动。当起动预热系统中的电磁阀不通电时,造成电磁阀打不开,致使 柴油不能从此通过,使柴油不能到达柴油雾化室(见图 3),形不成火焰。此时, 尽管炽热塞作用后产生一定的热量加热发动机进气管内的空气, 但是由于加热程 度不够,因此发动机就起动不着。 故障排除:针对上述故障原因,检查起动预热系统中的电源缺陷,恢复了电 磁阀上的电源。当将电磁阀导线接到电磁阀接线柱上后,起动发动机时,通向炽 热塞上的油管接头处有柴油流出,说明电磁阀己起作用了。当将炽热塞上的油管 安装好,按起动预热程序进行工作,结果发动机顺利起动着了。

97 款风度 A32 发动机突然异响
故障现象:一辆 97 款风度 A32 轿车(发动机型号为 VQ20),洗完发动机及车 身将车倒出车库时,突然听到发动机有响声。把机舱盖打开,将车起动着火,出 现了“哗啦哗啦”的声音。 故障检修:根据我们的经验诊断为正时链响。 造成正时链响的原因有:①挡链板断了;②链条张紧器坏了;③链条和链轮 磨损过大;④油压不足。 拆下机舱盖, 把蓄电池及全车线束拆了下来, 把发动机和变速箱一起吊起来。 接下来便开始拆解零部件。拆下发电机皮带、转向助力泵皮带及曲轴螺栓、曲轴 皮带轮后,再将正时盖周围的螺钉拆下,用螺丝刀把正时盖启开,发现里面的积 炭很厚。 该车发动机有 3 根链条、3 个链条张紧器。先检查两根短链条,没有问题。 检查链条张紧器也正常。在检查主动链条时,发现链条很松,用螺丝刀推链条张 紧器,链条张紧器不动,于是把它拆了下来,发现链条张紧器已经被积炭卡死。 产生异响的原因找到了。更换了链顶。更换时先将积炭处理干净,同时也更换了 机油和机油滤清器。将零部件安装完毕后试车,无异响产生

98 款塔菲克轻型客车起动发动机后转速越来越高
故障现象:起动发动机后,转速越来越快甚至飞车。暧机后,始终为高速运 转,转速高达 2500r/min。

故障检修:先进行常规检查, (l)燃油压力 280KPa,正常。 (2)进气压力传感器信号电压 1.3V,基本正常。 (3)节气门位置传感器信号电压 0.8V,正常。 (4)水温传感器阻值(300Ω ,热车下测量),也属正常。 (5)歧管真空压力 40.6KPa,偏低,说明有真空漏气现象。 仔细检查与歧管相接处的各个部位,均没发现漏气现象。 飞车必须在油和气同时满足的条件下才能发生。通过常规检测,各主要传感 器信号均属正常。歧管真空压力偏低有几种原因:①漏气;②火慢;③气门漏气; ④缸压不足等。结合此故障现象,还是漏气的可能性大,各传感器信号正常说明 供油正常。那么大量油从何而来呢?检查喷油器,也没发现漏油现象。 经查阅相关资料得知:怠速下,进气压力传感器信号标准在 0.6-0.8V,而实 测值为 1.3V,已远远超出标准线。我们一直认为这是正常值(一般车型正常值为 1-13V),这是经验的误导。 从进气压力传感器信号过高、真空压力过低,可以断定有较严重漏气现象。 多余的空气使歧管真空压力过低,从而反应在进气压力传感器信号加大,致使燃 油增加,这是一个同步过程。这与空气流量计正相反,当歧管漏气时,空气流量 计测不到多余气体,油量仍为标准信号供油,使混合比过稀,导致发动机无力甚 至熄火。 重新检查漏气点,还是难以找到。举起车辆,在下部检查时发现歧管底部有 一伤痕,用化油器清洗剂向该处喷射有气泡产生,用手触摸有很强的吸力。原来 是一条不易发现的裂纹,用手堵住漏气处,转速马上降下来,问题找到了。用金 属胶堵住伤口,干涸后试车,怠速达到 800r/min,一切恢复正常。

奥迪 100KE 电喷车发动机启动困难
故障现象:一辆已行驶约 15 万公里的奥迪 100KE 电喷车,使用中发现发动 机启动困难,甚至有时启动后不久即熄火;而且启动后发动机转速提不上去。 故障检修:根据上述现象分析,发动机有时能启动运转,说明电路不会有毛 病; 发动机工作不良的原因多是供油不足。电喷车的基本供油量是由燃油泵的供 油压力决定的,修正量则由电控单元(ECU)根据各传感器提供的信息,通过修正 供油时间来决定。 该车发司机启动后故障灯并未闪亮,表明电路及各传感器不存 在故障, 所以应从燃油系统技术状况入手检查。 在加油口听诊燃油泵运转很正常; 用听诊器在发动机运转时听诊喷油器喷油声响,有节奏的“嗒、嗒”声,喷油器

也正常; 用手触摸油管时, 也有脉动感觉(喷油器工作正常)。 检查燃油泵油压时, 将油压卸压后,把油压表接在燃油管路上,并使油口塞住,用一根导线将电动燃 油泵的两个检测插孔短接。打开点火开关,持续 10 秒左右(不要启动发动机), 使电动燃油泵工作, 同时读出油压表的读数, 该压力即为电动燃油泵的最大压力。 它应当比发动机运转时的燃油压力高 200-300KPa,应达到 500-550kPa。接着关 闭点火开关, 分钟后观察油压表读数, 5 此时的压力即为电动燃油泵的保持压力, 其标准值应大于 300kPa。该车油压值只有 120kPa,显然过低。 致使燃油压力过 低的原因, 有可能在油压调节器, 用钳子包上软布, 将油压调节器的回油管夹住, 油压上升为调节器正常(若油压大幅上升,有可能是油压调节器漏油,应予以更 换)。检查管路,无破损和漏油之处,检查该车油路发现有堵塞现象。拆检燃油 滤清器后发现滤芯严重脏活、堵塞,原来该车燃油滤清器从未维护过。清洗了燃 油

奥迪 200 C3V6 怠速异常
故障现象:奥迪 200 C3V6 车, 由于车内起火, 更换线束及内饰。 一段时间后, 该车怠速突然升高,用故障阅读器 V.A.G1551 对该车发动机部分进行故障查寻, 无故障。于是对该车发动机部分做基本设定后,怠速正常。又过了一段时间,怠 速又出现不正常现象,有时游车,有时怠速偏高。 故障诊断:奥迪 V6 的发动机,在系统突然断电、更换发动机控制单元、更换 或拆卸怠速稳定阀、 更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定阀插 头等情况下, 都应该用 V.A.G1551 对发动机电控系统进行基本设定,如果基本设 定不正确就会造成怠速偏高、 游车等现象。用户将车取走后不可能去改变发动机 的状况,而该车在做基本设定后故障消失,过一段时间后故障又出现,只能说明 该车的发动机控制单元可能会有突然断电的现象。奥迪 V6 发动机电控系统有一 根常火线供给发动机控制单元,保证灭车后控制单元的数据保存。 用 V.A.G1551 读取故障,偶然发现在不开点火开关时,V.A.G1551 没有显示 (正常应该在接上 V.A.G1551 电源线时就有显示)。 诊断插头的电源线与发动机控 制单元共用一根 30 号(常火)线,V.A.G1551 没有显示,说明该线路没电,造成 每次关闭点火开关后,发动机控制单元断电,设定值的数据丢失,所以发生怠速 偏高和游车的现象。问题可能是在更换线束时,把 30 号(常火)线的插头插在了 由点火开关控制的 15 号线上。 从电路图分析, 发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线,共用中央继 电器盒上的 21 号保险, 通过中央继电器盒下的 M/30ac 单孔接头,通过两根红色 导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。打开该车的中央继电器盒, 发现无 21 号保险, 将保险插好后,继续检查中央继电器盒后 M/30ac 单孔电源插 头, 结果该电源插头没有插在 M/30ac 位置, 而是插在了 M/75ak 上, 将插头插好, 经用户试车,故障排除。 故障总结:事后分析原因, 由于该车保险盒盖装用的是奥迪 200 1.8T 的, 1.8T 车的 21 号位置无保险,所以维修

别克发动机怠速抖动
故障现象:别克发动机在怠速时出现比较强烈的抖动。 故障检修:用故障诊断电脑 TECH2 检查各缸的点火情况,发现第四缸缺火。 拆下第四缸的火花塞,换上新的火花塞,接上点火线圈,怠速依然不稳。熄火后 检查曲轴强制通风管(PCV)的管路,拔出并检查密封处是否有损伤,没有异常, 重新插回。 接着检查节气门后处的 PCV 进口,拔出接口检查密封圈及各个接口密封情 况。没有异常,再插回。检查碳罐接口到节气门后处接口的管路,拔出接头,检 查密封情况,没有异常。检查 EGR 阀到上进气管的管路有无泄漏,没有异常。检 查刹车助力吸气口的密封情况, 拔出检查后未见异常。检查 MAP 到上进气管的管 路密封情况,无任何异常。 最后,检查冷空调到上进气管的接口时,发现接头有松动,拔出后更换新的 管路,再插回。通过以上的检查,再启动发动机,发现怠速已稳定。 故障分析: 怠速不稳的原因可能是火花塞的铂金间隙不正确或上进气管有从 节气门以外进入的气源,PCM(动力总成模块)调整喷油量是根据节气门的开度 而定的,一旦有别的地方有泄漏而进气,PCM 不会重新调整,从而造成空燃比不 正确,引起怠速不稳。所以,上进气管任意一个进气接口出现泄漏,都可能引起 怠速不稳。 人员在更换线束时没有插上保险, 由于 21 号位置无保险, M/30ac 位置也就无电, 维修人员只能把单孔电源插头插在了 M/75ak 位置上,导致此故障的发生。

丰田面包车动力不足,水温偏高
故障现象:一辆丰田面包车使用 2Y 发动机。该车在行驶了 10 万公里后,出 现动力不足,水温偏高,随后停车检查,发现怠速正常,但低速有回气喷出,且 有较浓的汽油味,发动机周围有油雾。 故障检修:由于丰田面包车使用的发动机为化油器式,因此,按常规对该车 故障原因进行分析认为, 造成该车发动机动力不足、水温过高的原因有:(1)点火 过迟;(2)气缸垫冲坏;(3)混合气过浓或过稀;(4)某缸工作不良。于是,对以 上原因进行了认真检查,发现化油器混合气过浓;而后对化油器进行了维护,调 整了混合气浓度,试车故障仍然存在。 启动发动机进行试验, 对消声器的排烟情况进行检查,发现消声器排出的烟 少且不畅。 对消声器进行了检查, 发现其内部有杂物。 于是, 对消声器进行清理, 倒出了大量的积炭和杂质,而后再启动发动机,进行路试试验,该车动力恢复正 常,水温良好。

故障分析:由于该丰在使用过程中烧机油或混合气过浓,造成大量积炭,经 排气支管储

皇冠 3.0 轿车加速时前后窜动
故障现象:一辆皇冠 3.0 轿车,发动机型号为 2JZ-GE。加速时车前后窜动, 如遇路面颠簸故障更为严重,同时故障灯只闪亮一下后,很快熄灭,无故障码输 出。停车时怠速正常,加油良好,但在平坦路面上行驶或爬坡时十分吃力。此故 障时好时坏,周期不定。 故障检修:经分析认为,产生此故障的原因有以下几点: ① 油箱内设置包围汽油泵的小油箱损坏,车在转弯或颠簸路面引起汽油移 动,使油泵在短时间内供油不足。 ② EFI 线路接触不良(在行驶中线路接触不良)。 经检查,油箱并未损坏。对 ECU 线路进行检查,用数字式万用表测量电阻电 压都正常,无短路和断路现象。当碰到发动机上的线束时,发现 E2(传感器搭 铁)时而导通、时而断路,并发现在进气歧管上的几根搭铁线松动,拧紧后 E2 导通不再出现断路。经试车,即使在颠簸路面上行驶,故障也不再出现。

捷达前卫发动机怠速不稳,开空调后怠速太高,达 170Or/min
故障现象:说此车是出租车,已行驶 50000km,先是出现怠速不稳,滑行易 熄火,加速不良且油耗增高的故障,听说清洗节流阀能解决问题,为节省费用, 于是自己买了化油器清洗剂, 拆下节流阀进行清洗,装车后便出现了怠速不良的 故障。 故障检修: 由此可知, 故障原因是清洗节流阀体后没有进行基本设置和清除 学习值所致,按规定进行匹配并清除学习值,试车,故障排除。 在此也提醒修理人员,如果没有大众公司专用故障阅读器 V.A.G1551,请不 要清洗节流阀,以免造成发动机怠速失控。

捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟
故障现象:该车是一汽大众新生产的 2V 电喷 LPG 双燃料车,在使用液化石 油气时没有不良感觉, 把液化气用完后转换成汽油时, 感觉怠速不稳, 加速不良, 油耗增大,观察排气管发现冒黑烟。

故障检修:首先用 CO 测试仪测量尾气中 CO 含量,在怠速时是 62%,用大众 公司专用故障阅读器 V.A.G1552 检查故障记忆, 输入 1-01(发动机地址码)-02(查 询故障记忆),屏幕显示: Bankl,Fuel measuring system too rich 进一步测量有关数据发现有如下异常: Read measuring value block 3 860/min 479mbar 7.8% 3.7° v.ot 显示区 2 是进气压力,它反映发动机负荷的大小,测量值比正常值大许多; 显示区 3 是节气门开度,比正常值稍大。根据电喷发动机修理经验,节气门开度 增大,所测得的负荷也随之变大,会造成怠速不良,但不会冒黑烟,这不一定说 明进气压力传感器故障。怀疑氧传感器损坏,试更换氧传感器,故障不能排除。 因捷达 2V 电喷车没有空气流量计,由进气压力传感器感知发动机负荷,于是又 更换了进气压力传感器,故障还是不能排除。现在,影响尾气排放的两个主要部 件都已更换了,只剩下发动机控制单元了,更换控制单元并进行基本匹配后,再 测量有关数据如下: Read measuring value block 3 860/min 316mbar 3.5% 4.5° v.ot 观察排气管虽有轻微黑烟,但 CO 测量值已降到 0.02%,证明故障已经排除, 所冒黑烟为排气管中残留的积炭。 后来我们发现, 所有的 LPG 双燃料车在从液化气转换到汽油时都出现上述故 障,燃料的转化应不会引起电控单元的硬件损坏,是什么原因造成上述故障呢? 我们把原来更换下来的电控单元装回车上,并重新进行基本匹配,发现冒黑烟现 象不再重现。由此可见,原车电控单元并没有损坏,只是燃料转换时自适应出现 了偏差。 发动机电控单元能够在一定范围内自动适应某些部件的参数变化, 如节流阀 变脏,喷油器轻微堵塞及油压变化等。即使更换电控单元或节流阀体后,电控单 元也能通过自学习完成基本匹配,只是速度较慢。但在发动机燃料从液化气转换 到汽油时, 相当于这些部件的参数发生了突变,超出了发动机电控单元的自适应 范围,导致控制出现偏差,对于这种情况,只要进行基本匹配并清除自学习值即 可恢复正常。对于行驶里程较长、节流阀体变脏的车辆,需先清洗节流阀体后再 进行匹配,否则会产生怠速不稳的新故障。

故障现象:捷达 GTX(发动机型号:AHP)发动机怠速发抖。 故障检修:起动发动机后,怠速运转发动机抖动,有个别缸工作不良感觉, 加大油门抖动稍好,检查步骤如下: 1.首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞,高压线与点 火线圈连接,转动点火开关使起动机运转,观察各缸火花均是蓝火,火花很强。 从发动机上拆下火花塞,火花塞间隙正常,电极部分燃烧良好,呈棕黄色,瓷绝 缘良好。装上火花塞、高压线,起动发动机后进行断火试验,各缸均工作,说明 点火系统工作正常。 2.检查燃油供给系统。如果燃油供给不足,也会造成发动机抖动。在燃油分 配管和压力油进口橡胶管连接处断开,串入燃油压力表,起动发动机检查燃油压 力,分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。 3.使用 V.A.G1551 对发动机电控系统进步检查。进入发动机电控单元,查询 故障存储器,无故障码显示。如果有故障码出现,应先排除相应故障,再进行下 步检查。 4.用 V.A.G1551 阅读发动机电脑的数据块,通过数据观察各元件性能。进入 08-07 数据块,第二区域显示 0.15V,此显示值是氧传感器电压,一般正常显示 应在 0.3V 以下至 0.7V 以上进行跳动显示。怀疑氧传感器堵塞,这一数值是排气 系统反馈给电脑的信号,影响喷油量。更换一只氧传感器故障依然未排除。 5.阅读数据块 08-02,第四显示区,显示 2.2g/s。一般显示 2.7g/s 左右比 较正常, 此值显示的是空气流量计测量的空气流量,是控制燃油混合比的重要参 数,更换空气流量计,故障仍未排除。 6.根据对 08 数据块的阅读及更换的元件分析,氧传感器和空气流量计问题 不大,数据块显示值是实测值,氧传感器电压低,说明燃油混合飞稀,空气流量 值低,说明近气量小,如果进气量小信号输给控制电脑,喷油量经过控制电脑修 正使喷油量变小,燃油混合气稀说明进气量大,这就很可能是进气管路漏气,多 余空气没经过空气流量计而进入气缸燃烧。 7.检查进气系统无泄漏情况。另一个进气通道是活性炭真空系统。检查该系 统发现活性炭罐电磁阀长开不能关闭。一般情况活性炭系统不工作,电磁阀是应 关闭的。更换活性炭灌电磁阀故障排除,怠速平稳正常。 故障分析:活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置,同时又是汽油箱 通向大气的通道。 为了防止燃油蒸气对空气污染,由活性炭罐中活性炭收集并吸 附从汽油箱来的燃油蒸气,再送到发动机燃烧。活性炭罐到发动机有一管路,管 路上安装一个电磁阀,由发动机电脑控制其开闭。当发动机加速和转速较高时, 活性炭电磁阀打开,通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃 烧。当活性炭罐电磁阀损坏,常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制,有一 股空气直接通过活性炭罐及管路进入进气管,而没有通过空气流量计测量,使发

动机电脑收到一个比正常空气量小的空气流量信号,使喷油量减少,混合气稀, 造成发动机功率不足,发动机抖动。 通过这一事例说明, 进气管路及进气歧管漏气对发动机怠速影响很大。尤其 活性炭真空管及电磁阀故障比较隐蔽,希望引起修理人员在修理过程中注意。

桑塔纳 2000 发动机怠速不稳
故障现象:一辆桑塔纳 2000 轿车,装备了 AFE4 缸电喷发动机。该车一直使 用很好,但在不久以前加注了一次 90 号汽油后,没过多久便出现了发动机怠速 轻微抖动的现象。大约半天时间发动机怠速严重不稳,并伴有喘振现象。在一家 修理厂维修,在油箱中加了一瓶油精,并对节气门位置进行了调整,故障依旧。 故障检修:根据用户反映的情况,车辆进厂后首先用故障诊断仪 V.A.G1552 检测发动机电控系统,但没发现故障存储。因节气门位置限位螺钉被动过,按以 往的经验重新调整限位螺钉,并把 TPS 电压调整到 0.65V(此车发动机控制系统 要求,只要 TPS 电压小于 0.90V,即确认发动机处在怠速工况)。此时发动机怠 速状况明显改善,但喘振现象仍时有发生。 然后进行尾气测试,发现发动机怠速运行时 HC 的排放量明显偏高,CO 的含 量基本正常。因此初步判定发动机有失火现象,于是重点检查点火系统,发现点 火正时、火花塞、高压线、分火头及分电器盖均正常,检查配气正时也正常。进 而认为燃油系统可能有问题, 但测量系统工作压力正常, 汽油泵流量也符合标准。 因车主反映此车故障是在加油后出现的,考虑喷油嘴可能堵塞,便又取下喷油嘴 进行清洗, 可装复后故障依然存在。 难道是所加注的汽油中可能有水和其他杂质? 于是把油箱取下,放掉了所有的汽油,彻底清洗了油箱,并在更换新的汽油滤清 器后,再次试车,但故障仍然存在。 鉴于以上两部分都没有什么发现,判定系统调控可能有问题(因一时手中没 有 V.A.G1552 读取发动机电控系统 08 数据块的标准数据资料)。 于是更换了包括 发动机电脑在内的所有的传感器、执行器和控制单元,但故障的症状依然如故。 至此,故障排除严重受阻。 考虑到故障是断断续续发生的, 怀疑可能存在线路接头接触不良的某条线束 有瞬间开路或短路的地方。这时进行晃动实验,即用于晃动各个接头,当用于晃 动点火线圈的接头时, 发动机的转速有明显提升现象。这样基本确定故障与此线 束有关。再反复拉动发动机线束,突然观察到发动机的线束中有冒烟的现象。马 上关闭点火开关,检查冒烟的线粟,发现与怠速执行器相连的黑/白线己被车身 磨坏,露出一点铜线。到了现在,故障终于水落石出。实际气上该车故障主要是 在发动机运转时,这根线束的破损处不时与车身短路而引起怠速失控而造成的。 在对其进行修理后重新试车,一切恢复正常。 通过以上的维修过程, 可知此车怠速不良的主要原因是节气门限位螺钉调整 不当及怠速执行器的导线有时对地短路。仔细回想一下维修过程,虽然故障最终

解决了,但从整个判断过程看,还是走了一些弯路。所以在判断一个故障时,首 先应了解该车的结构、控制原理及各传感器、执行器的作用和相互关系。这样才 能根据故障症状较快地确定故障区域,再选择适当和正确的方法,并利用诊断设 备迅速确定故障点,这也就是我们常讲的要理论指导实践的作用。

五缸奥迪制动踏板发硬
故障现象:一台五缸奥迪轿车,制动踏板发硬,紧急制动时车子停不住,没 有一个轮子抱死(此车不带 ABS 装置),情况非常危险。 故障检修:该车制动曾出现过故障,把总泵、分泵、摩擦片都更换了,但没 有把故障排除。 首先进行了路试, 紧急制动时车子直往前冲很远一段路程才停下来,故障跟 车主说的一样。踏板比其他车硬得多,而且踏板位置也高得很多,踩不下去。此 车型是五缸发动机(2.2L 量),制动助力与其他车型的不一样,不是用真空助力 器,而是由转向被压助力器产生油压,通过蓄压器再到制动助力器,由液压推动 制动助力器产生助力。以多年的经验,产生制动踏板发硬的原因有两种:①蓄压 器有故障;②制动助力器内的单向球阀密封不良,或者管路有漏油的部位。经认 真检查, 管路没有发现漏油的部位。 由此推断, 故障是在蓄压器或制动助力器上, 两者同时出现故障的机会是比较少的。 该车在发动机熄火后, 应该能保持一定的油压,松开转向助力泵通往蓄压器 的油管螺栓(松开螺栓时注意安全), 应有很大的油压飞溅出来。 当松开此螺栓时, 却没有油压溅出来,而发动机起动后,才有很大的油压溅出来,证明管路中油压 保持不了。故障部位是找到了,但是该换蓄压器,还是制动助力器呢?蓄压器没 有专用设备检测不了,蓄压器也不能维修。两个零件的价格都非常昂贵,若判断 错误,会造成很大的浪费。正在为难之时,公司又来了一台同型号的奥迪轿车, 此车是进行保养、换油的,没有什么故障。经该车主的同意,将两部车的蓄压器 调换一下。把蓄压器装好后,起动发动机,制动踏板仍然很硬,还是没有什么助 力,看来故障是出现在制动助力器了,决定更换一个新的制动助力器。装上新的 助力器,踏板恢复正常,有很好的助力作用,熄火后仍有助力作用(可保持几次 助力作用),说明油压能保持。发动机起动后再熄火,松开转向助力器的螺栓, 有很大的油压溅出来。把一切装好后,认真检查了一遍。到路上试车,无论急制 动还是慢制动,制动效果都很好。紧急制动时,4 个轮子能立即抱死,故障彻底 排除。



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